Linee Av nel Pnrr, tutti i km tagliati. Torna il Piano Generale Trasporti ma il Mit sarà sotto vigilanza dell’Autorità

L’Alta velocità al Sud scende da 119 chilometri a 114, ma aumenta il costo complessivo da 3.853,1 milioni di euro a 4.130,4 milioni. Questo è il risultato principale del vasto rimescolamento degli investimenti ferroviari contenuto nella quinta revisione del Pnrr, che Roma sta discutendo con Bruxelles, dopo averla trasmessa lo scorso marzo alla commissione Ue e averne informato il Parlamento italiano solo venti giorni fa. L’altra modifica sostanziale riguarda il Terzo valico di cui viene escluso, per la prima volta, il completamento.

All’interno dell’investimento 1.1 della M3C1, Alta velocità al Sud, sono tre le direttrici, tutte largamente rimescolate con varie motivazioni per eliminare o ridimensionare i lotti non completabili: imprevisti di natura geologica (frane e presenza anomala di gas), prolungamento dell’iter autorizzativo, criticità finanziarie degli appaltatori.

La Napoli-Bari perde 7 chilometri su 19 del lotto più critico, l’Arpice-Hirpinia, e il tratto in ritardo impedisce il completamento (si passa quindi dalla formula “completamento” alla formula “si realizzano opere ferroviarie per 12 chilometri”) mentre restano immutati il lotto Frasso-Telese (11 km) e il Telese-Vitulano (19 km) che saranno completati. Sono recuperati, inoltre, i due lotti Napoli-Cancello (13,5 km) e Cancello-Frasso (7,3 km) per cui i lavori erano cominciati il 1° ottobre 2023 e sono prossimi alla conclusione, ma che erano stati previsti nel piano del 21 luglio 2021 e poi stralciati con la revisione del Pnrr dell’8 dicembre 2023 (spostati su altri finanziamenti europei). Con questi 20,8 chilometri “recuperati” il saldo della Napoli-Bari diventa paradossalmente e largamente positivo, 62,8 chilometri invece di 49 (+13,8).

La Salerno-Reggio Calabria, tratta Battipaglia-Romagnano, passa da 33 a 14,7 chilometri con una perdita secca di 18,3 chilometri. Non ci sono sostituzioni su questa linea che è quella che subisce il colpo più duro. Anche in questo caso si passa dalla formula “completamento” alla formula “realizzazione di opere ferroviarie per 14,7 chilometri”. Ovviamente va ricordato che sia il Mit che Rfi hanno sempre precisato che le opere in uscita dal Pnrr possono contare comunque du finanziamenti alternativi, europei o nazionali.

Per la Palermo-Catania si resta su un importo complessivo intorno agli iniziali 37 chilometri, ripartiti in origine sui due lotti Catenanuova-Dittaino (22 km) e Dittaino-Enna (15 km), rimasti quasi completamente al palo. Il rimescolamento di carte qui è pressoché totale. Il lotto più lungo viene proprio cancellato, mentre del Dittaino-Enna restano solo 2 chilometri su 15. Anche in questo caso le opere di scorta che vengono inserite ex novo a compensazione meramente contabile sono opere in gran parte in corso e realizzate: Giampilieri-Fiumefreddo (7,5 km) e Ogliastrillo-Castelbuono (7 km) indicate nell’obiettivo del giugno 2026, mentre si deduce dalla rimodulazione di un precedente obiettivo, spostato a giugno 2025, che si recuperano nel programma anche lavori già in corso sul lotto Bicocca-Catenanuova, per 20,3 chilometri.

Il totale delle tre tratte, così ricostruite, fa 113,8 chilometri. Si può forse ricordare che l’investimento dell’Alta velocità al Sud comportava la realizzazione di linee ferroviarie per 274 chilometri.

Per l’Alta velocità del Nord la ricostruzione del quadro è ancora più complessa, anche se qui è evidente che il problema sta tutto nel Terzo Valico, mentre le due tratte della trasversale, la Brescia-Verona (48 km) e la Verona-bivio Vicenza (44 chilometri) non cambiano, vanno avanti regolarmente e saranno completate nei termini previsti.

Complessivamente, sul piano numerico, l’investimento 1.2 della componente Pnrr M3C1, linee Av del Nord, prevede una “riduzione del target e riattribuzione di risorse internamente”, perdendo in tutto sette chilometri di linea ferroviaria e passando da un totale di 165 a 158 chilometri. Le dimensioni finanziarie complessive non cambiano.

I sette chilometri persi riguardano per 10 chilometri la Rho-Parabiago (da 10 a 6) e per un chilometro la Milano-Rogoredo (da 11 a 10).  Ma non è qui il problema principale che invece è evidentemente sul Terzo Valico. Qui il rimescolamento di carte arriva all’apice: dei 53 chilometri previsti con la revisione 2023, 17 vengono trasferiti come “opere funzionali” sul nodo di Genova. Sono proprio quei chilometri di linee e gallerie dell’opera principale che non potevano essere più realizzati e impediscono il completamento dell’opera. Contando evidentemente sul consenso della commissione, il governo italiano riduce i chilometri del Terzo valico da 53 a 35,3 chilometri e soprattutto derubrica l’investimento a “opere ferroviarie sulla linea Liguria-Alpi”. Opere ferroviarie generiche, non più opera completata e messa in funzione. Ma in questo senso la quinta revisione del Pnrr si incarica soltanto di portare alla luce quel che era evidente sotto terra da ormai molti mesi.

Per i programmi minori val la pena di ricordare soltanto il ridimensionamento delle “trasversali” e in particolare della Taranto-Metaponto-Potenza-Battipaglia, che perde 11,2 chilometri di linee e dismette definitivamente il ruolo strategico, che pure solo per qualche mese gli era stato assegnato sulla carta, di prosecuzione verso lo Ionio dell’Alta velocità Salerno-Reggio Calabria. Ma oggi, più in generale, si fa fatica a vedere – fra rinvii, ritardi, ripensamenti e incertezze strategiche – quella rete ferroviaria integrata e unitaria del Sud che pure era la principale promessa del Pnrr,

Il nuovo Piano generale dei trasporti

Forse anche per questo, nel Piano nazionale di ripresa e resilienza è stata inserita la nuova riforma 1.3 della missione M3C1 “Rafforzamento dell’efficienza nell’infrastruttura ferroviaria italiana”: è il nuovo obiettivo strategico della commissione Ue per la ferrovia italiana ed è anche il salvacondotto che consente di salvare integralmente dei fondi della Missione 3. Inoltre, con la previsione dell’approvazione entro giugno 2026 di una legge e dei regolamenti attinenti, la riforma si candida a essere la proiezione in avanti del Pnrr, ben oltre il 2026. Probabile che nella sesta (e ultima revisione) al Pnrr, che sarà presentata a  fine giugno, confluiscano in questa “proiezione oltre il 2026” anche una quota dei fondi Pnrr che risulteranno non spesi alla scadenza.

In questa riforma entra anche il nuovo Piano generale dei trasporti o qualcosa di molto simile: è prevista infatti “l’adozione di un documento strategico da parte del MIT per orientare la pianificazione infrastrutturale pluriennale per l’Italia per almeno 10 anni”. Tutto dovrà adeguarsi a questo nuovo centro strategico della programmazioe: il contratto di programma fra Mit e Rfi si dovrà adeguare, avrà target e milestones, dovrà dare priorità agli investimenti che collegano le aree industriali chiave con gli hub logistici.

L’Autorità di regolazione dei Trasporti giocherà un ruolo decisivo: una sorta di braccio operativo della commissione, sarà proiettata a un livello di partecipazione strategica alla definizione della politica dei trasporti che non ha mai avuto in passato. Individuerà e farà rispettare gli indicatori di performance, monitorerà il raggiungimento di target e milestones, vigilerà sui contratti di servizio pubblici e sull’effettiva apertura alla concorrenza dei mercati del trasporto intercity e locale.

Per tutti gli investimenti sarà obbligatoria l’analisi costi-benefici fatta dal Mit, con la riattivazione di un mercato di analisi economiche che negli ultimi anni era stato notevolmente ridimensionato, con l’eliminazione dal codice degli appalti del PGT.

Aldo Isi sarà commissario per la linea Adriatica

Salvini avvia intanto la procedura per nominare Aldo Isi commissario straordinario per il potenziamento della linea Adriatica. Una nota del Mit ha infatti dato notizia ieri che il ministro ha trasmesso alla Presidenza del Consiglio dei ministri “lo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri per la nomina del commissario straordinario per la progettazione, l’affidamento e l’esecuzione degli interventi di velocizzazione e potenziamento della linea ferroviaria adriatica”. Considerato la rilevanza dell’opera e il coinvolgimento di diverse regioni (Emilia-Romagna, Marche, Abruzzo, Molise, Puglia), Salvini “ha ritenuto di conferire l’incarico all’amministratore delegato pro tempore di RFI”.

Una volta perfezionato l’iter di nomina, che prevede l’acquisizione del concerto del Ministero dell’economia e delle finanze, lspiega ancora il Mit, Isi “potrà avviare tutte le attività per la realizzazione degli interventi previsti sulla linea adriatica, coerentemente con le risorse disponibili”.