Zaccheo (Art): “Per gli Intercity un lotto piccolo come la Liguria, ma in gara senza Trenitalia. Sui Pef autostradali pesano gli extracosti. Investimenti Fs, servono PGT e risorse certe”

Il suggerimento di fare per gli Intercity una gara con un lotto grande e uno piccolo e di escludere Trenitalia dalla partecipazione al lotto “piccolo che però deve essere contendibile” per garantire una effettiva concorrenza. E la promessa di un’accelerazione dell’approvazione dei PEF autostradali “su cui hanno pesato anche le valutazioni degli extracosti” che le concessionarie hanno chiesto siano riconosciuti. Sono queste le due indicazioni più interessanti emerse dalla conferenza stampa che il Presidente dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, Nicola Zaccheo, ha tenuto ieri prima della presentazione della Relazione annuale in Senato. Zaccheo ha anche dato un giudizio positivo sulla riforma della programmazione degli investimenti ferroviari voluta dal Pnrr che l’ART ha affrontato “andando oltre il consueto approccio regolatorio, con un atteggiamento proattivo per sensibilizzare” soprattutto sull’assenza di un “riferimento fondamentale come il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica” e sulla necessità di interventi infrastrutturali (come il sestuplicamento della Direttissima) che hanno però bisogno di “un fondo ad hoc per garantire risorse certe”.

Ma vediamo come questi e altri temi sono stati trattati nella mattinata tra conferenza stampa e Relazione.

La gara intercity

Nella Relazione non è contenuto il “suggerimento” riguardo alla gara sul servizio Intercity che Zaccheo ha anticipato in un’intervista al Sole 24 Ore proponendo due lotti, uno grande e uno piccolo, e ha ulteriormente dettagliato nella conferenza stampa. Ha aggiunto, in particolare, che la dimensione del lotto piccolo potrebbe essere “come il territorio della Liguria” e “dovrebbe essere piccolo ma comunque contendibile, perché finora non mi risultano manifestazioni di interesse da parte di imprese ferroviarie”. La vera notizia, però, è arrivata più avanti. “Penso sarebbe giusto  – ha detto Zaccheo rispondendo a una domanda puntuale – applicare una clausola che vieti all’incumbent Trenitalia di partecipare a tutti i lotti della gara Intercity, in particolare al lotto piccolo”.  La ciliegina sulla torta che cambia radicalmente il senso della proposta con una potentissima spinta in chiave concorrenziale. Come per altro spesso si usa nelle gare a più lotti: la possibilità di partecipare solo a uno o due lotti, comunque non a tutti. Tanto più se di mezzo c’è un incumbent.

“Valutare bene i piani di investimento delle concessionarie autostradali per ridurre l’impatto sulle tariffe”

Sulle concessioni autostradali, Zaccheo ha segnalato nella relazione che l’Autorità “ha adottato, con la delibera n. 240 del 2025, il sistema tariffario di pedaggio da applicare alle concessioni affidate a decorrere dal 1° gennaio 2025 e ha aggiornato, con la delibera n. 241 del 2025, il sistema tariffario di pedaggio per le concessioni affidate in precedenza”. Fulcro del sistema introdotto – dice Zaccheo – “è il riconoscimento in tariffa degli investimenti effettivamente realizzati dal concessionario, garantendo al contempo un corretto bilanciamento tra la sostenibilità economico-finanziaria delle concessioni e la necessità di contenere i costi per l’utenza, promuovendo una gestione più improntata a criteri di efficienza, responsabilità e trasparenza. Sono stati aggiornati – continua Zaccheo – i criteri per la determinazione del tasso di remunerazione del capitale investito, ricondotto a valori più di mercato, introducendo, tra l’altro, meccanismi che consentono un aggiornamento infra-periodo regolatorio, al fine di tener conto di eventuali volatilità nel contesto economico di riferimento, quali quelle occorse negli ultimi anni a causa delle note congiunture geopolitiche”.

Gli interventi regolatori, inoltre, “rafforzano gli strumenti di verifica dell’equilibrio economico-finanziario delle concessioni lungo l’intera durata contrattuale, definiscono criteri più strutturati per la stima dei volumi di traffico e introducono limiti oggettivi per la quantificazione del valore di subentro, al fine di garantire la sostenibilità dei livelli tariffari e, allo stesso tempo, evitare sovraremunerazioni a favore del concessionario”.

Alla domanda se non ritenga che l’approvazione dei piani econmico-finanziari presentati dai concessionari non stiano richiedendo un tempo eccessivo, Zaccheo ha ammesso che ritardi ci sono stati, ma ha aggiunto che “le cose si sono mosse e c’è in corso un’accelerazione del processo”. Nella conferenza stampa, il consigliere dell’Autorità, Francesco Parola, aveva spiegato come sia convinzione dell’Autorità che la delibera con la nuova procedura possa “risolvere problemi strutturali, come un eccesso di investimenti  rispetto alle necessità destinati a pesare sulla tariffa” e al tempo stesso aveva dato notizia che nelle valutazioni sui Pef “c’è stato un problema di riconoscimento degli extracosti che pure vanno ad aumentare il capitale investito netto, ripronendo lo stesso problema di un aumento delle tariffe”.

“Servono il sestuplicamento della Direttissima e il Piano Generale dei Trasporti”

In materia di programmazione degli investimenti ferroviari Zaccheo ha ricordato che la riforma voluta dal Pnrr ha riconosciuto all’ART la competenza ad esprimere un parere sui contenuti del Documento strategico pluriennale della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci (DSPM), che definisce la visione strategica dell’intero sistema ferroviario in un intervallo temporale decennale.

Con il parere reso nello scorso mese di aprile (su cui si veda qui l’articolo di DIAC), “l’Autorità – ha detto Zaccheo nella Relazione – ha ritenuto necessario non solo approfondire la coerenza degli investimenti previsti nel DSPM, ma anche formulare alcune riflessioni generali, grazie all’esperienza maturata quale organismo di regolazione a carattere multimodale. Il sistema ferroviario italiano, infatti, è da intendersi non come sistema a sé stante, quanto piuttosto integrato e sinergico rispetto alle altre modalità di trasporto”.

Necessario quindi puntare maggiormente su questa integrazione che – ha detto il presidente dell’ART – “è la naturale risposta alle esigenze di mobilità di tutte le diverse categorie di utenti, passeggeri e merci e deve essere sostenuta da una visione programmatica d’insieme, che dovrebbe trovare naturale espressione nel ‘Piano generale dei trasporti e della logistica’ (PGTL). Pertanto – ha spiegato Zaccheo – gli indirizzi strategici dovrebbero essere coordinati con questo Piano, al quale è necessario riassegnare centralità nella pianificazione del sistema nazionale dei trasporti e della logistica”.

Gli indirizzi ministeriali – ha continuato Zaccheo – “sono fondamentali anche con riferimento alle scelte di utilizzazione delle linee della rete nazionale, siano esse a carattere promiscuo o specializzate, in coerenza con le disposizioni del regolamento UE 2026/1184, recentemente adottato dal legislatore europeo, sull’utilizzo della capacità ferroviaria, che attribuisce rilevanza agli indirizzi strategici dello Stato membro, non solo riguardo allo sviluppo della rete, ma anche relativamente all’utilizzo della sua capacità, quale risorsa scarsa e ad alto valore aggiunto. Tali scelte assumono particolare rilievo nel caso delle infrastrutture sature presenti sulla rete nazionale come, ad esempio, la linea cosiddetta ‘Direttissima’ Roma-Firenze che, dopo l’apertura al mercato, soffre la mancanza di un’adeguata programmazione degli investimenti necessari al potenziamento dell’infrastruttura”.

Come è noto, nel suo parere, l’ART ha suggerito, tra le possibili soluzioni, la valutazione del sestuplicamento della Direttissima. Una proposta che ha generato moltissime perplessità, soprattutto proprio per l’idea di risolvere problemi gestionali con incrementi infrastrutturali. “Più in generale – ha spiegato Zaccheo – in presenza di condizioni di saturazione, il DSPM dovrebbe contenere previsioni di interventi infrastrutturali, volte al potenziamento della capacità e al conseguente miglioramento dei servizi erogati. È essenziale garantire un adeguato soddisfacimento delle esigenze di mobilità dei passeggeri e delle merci sulla lunga percorrenza e in ambito regionale, in relazione sia ai servizi eserciti in regime di oneri di servizio pubblico (OSP), che in regime di mercato”.

In conferenza stampa, alla domanda se le proposte contenute nel parere dell’ART (c’è, oltre al sestuplicamento della Direttissima, anche l’aumento della velocità sulla tratta Brescia-Padova e l’accelerazione del Terzo valico) non rischiassero di risultare delle “grida manzoniane”, incapaci di incidere sull’assetto ferroviario concreto, Zaccheo aveva risposto che in questa occasione l’Autorità ha voluto “di proposito andare oltre il consueto approccio regolatorio, con un atteggiamento proattivo per sensibilizzare” proprio sull’assenza di un “riferimento fondamentale come il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica” e sulla necessità di interventi infrastrutturali (come il sestuplicamento) che hanno però bisogno di “un fondo ad hoc per garantire risorse certe”.