Investimenti Fs, mancano 98 miliardi su assi e nodi prioritari. Il mistero di 1,1 mld di lavori definanziati

Il Documento Strategico Pluriennale per la Mobilità (DSPM) è una miniera di informazioni grandi e piccole per capire lo stato dell’arte degli investimenti ferroviari. Elaborato dal Ministero delle Infrastrutture in data 26 marzo – si suppone in collaborazione con Fs – è stato trasmesso al Parlamento l’8 aprile per il parere delle commissioni Trasporti di Camera e Senato che dovrebbe arrivare entro un mese, quindi questa settimana (salvo proroga informale concessa dal MIT che può anche decidere di attendere prima di vararlo definitivamente, tanto più che devono arrivare anche i pareri della Conferenza delle Regioni e dell’Autorità di regolazione dei Trasporti).

Le risorse mancanti sulle direttrici prioritarie

Volendo procedere per ordine di importanza, il quadro delle risorse presenti e di quelle mancanti sulle direttrici prioritarie (assi portanti SNIT di primo livello) e sui nodi metropolitani principali è un primo punto di grande chiarezza. Dai dati della tabella sulle direttrici che pubblichiamo di seguito viene fuori che mancano oltre la metà delle risorse necessarie a completare questi  18 interventi fondamentali (più un gruppo di opere minori): su un costo aggiornato a prezzi 2025 di 173.528 milioni sono disponibili 81.485 milioni di euro e ne mancano 92.042. Da questi totali giganteschi viene fuori un primo dato “politico”: questi numeri sono evidentemente alla base della preoccupazione ripetutamente espressa dall’amministratore delegato di Fs, Stefano Antonio Donnarumma, di garantire un finanziamento adeguato al suo piano industriale, anche ricorrendo a ipotesi di remunerazione regolata del capitale investito e di coinvolgimento di capitale di terzi (modello RAB o modello Terna).

La tabella consente poi di fare valutazioni sulle singole direttrici.

Se per completare il finaziamento della tratta nazionale della Torino-Lione mancano 4.993 milioni e per la Liguria-Alpi (Terzo valico e linee verso Milano) ne mancano 2.693, molto peggio stanno messi il Nordest e la Salerno-Reggio Calabria. Al Nord afferiscono infatti la grandissima parte dei 4.303 milioni mancanti sull’AV Milano-Venezia (soprattutto la Vicenza-Padova non finanziata ancora), i 1.711 milioni della Venezia-Trieste-valichi orientali, i 1.302 del valico del Brennero (sesto lotto in attesa di finanziamento) e i 7.620 milioni per le linee di accesso al Brennero. Quanto alla Salerno-Reggio Calabria, il fabbisogno residuo ammonta a 18.223 milioni. Nella tabella tutti gli altri riferimenti.

Le risorse mancanti sui principali nodi metropolitani

Situazione meno pesante per i nodi metropolitani, come dice la tabella pubblicata di seguito. A fronte di costi aggiornati al 2025 per 16.915 milioni, ci sono 10.794 milioni e ne mancano 6.121.

Da quanto dice il documento è in fase di sviluppo anche un programma aggiuntivo di “interventi infrastrutturali e tecnologici volti al potenziamento della qualità del servizio e dell’accessibilità, nonché all’incremento della capacità nei grandi hub metropolitani del Paese fra cui Milano Centrale, Roma Termini, Bologna e Firenze”. Non dimentichiamo che proprio da problemi di capacità e di instradamento del traffico in questi quattro nodi (oltre che sulla Direttissima) sono spesso stati causati ritardi, anche pesanti, dei treni sulle linee AV.

La tabella regionale con risorse disponibili e fabbisogni residui

C’è un altro modo di leggere risorse disponibili e fabbisogni residui del Contratto di programma 2022-2026, facendo riferimento, questa volta, non solo alle direttrici nazionali prioritarie ma alla massa totale delle opere programmate. Il totale dei costi cresce così a 294,2 miliardi di cui 126,1 miliardi sono opere già finanziate e 168,1 miliardi sono le opere programmate da finanziare.

Per dare un’idea delle categorie di opere, e facendo riferimento solo alle opere già finanziate, abbiamo: 7 miliardi per la sicurezza l’adeguamento della rete a nuovi standard di resilienza rispetto ai cambiamenti climatici; 12 miliardi per lo sviluppo tecnologico; 3,4 miliardi per l’accessibilità alle stazioni; 300 milioni per le ferrovie turistiche; 8,3 miliardi per le reti regionali; 10,8 miliardi per le città metropolitane; 1,4 miliardi per i collegamenti a porti e interporti; 1,4 miliardi per i collegamenti agli aeroporti; 81,5 miliardi, come visto, per le direttrici nazionali prioritarie. Queste somme possono anche essere suddivise per Regioni evidenziando ancora costi, risorse disponibili e fabbisogni. Ecco pubblicata la tabella qui sotto.

Risalta immediatamente che soltanto tre Regioni hanno finanziamenti che superano le risorse disponibili: Campania e Sicilia, che sono anche le due Regioni a usufruire in maggior misura dei fondi di coesione, e la Liguria.

Il contratto di programma MIT-RFI Investimenti, aggiornamento 2025

La seconda notizia per importanza che dà il DSPM è il quadro dei contenuti del contratto di programma 2022-2026 fra MIT e RFI,  parte Investimenti, aggiornamento 2025. Un inedito assoluto, il DSPM alza il velo su un documento che finora era  rimasto molto riservato, se non addirittura misterioso: approvato dal Cipess dopo innumerevoli passaggi e rimpalli fra Fs, Ministero delle Infrastrutture, Ministero dell’Economia e Autorità nazionale dei trasporti, l’aggiornamento è da cinque mesi in attesa della firma definitiva della Ragioneria e del MEF per diventare operativo. Ricordiamo che, per quanto limitato nelle risorse rispetto ai fabbisogni di questo periodo, il CDP anno 2025 è fondamentale per la copertura di quattro ordini di costi che attendono risorse: gli extracosti di opere in corso dovuti ai rincari dei materiali (la legge di bilancio 2025 prima e quella 2026 poi lasciano l’onere finanziario della copertura alle stazioni appaltanti dal 2026 in avanti); le varianti e altri aumenti di costo “progettuali” di opere in corso; il finanziamento di ulteriori lotti di opere in corso; i finanziamenti a opere non ancora finanziate.

Le informazioni basilari fornite dal DSPM sono che le risorse disponibili per finanziare le opere ammontano in tutto a 3,9 miliardi, suddivise in nuove risorse “non vincolate” per 2,2 miliardi e risorse “vincolate” per 1,7 miliardi. Le risorse “non vincolate” vanno a opere in corso (sono quindi risorse aggiuntive rispetto a quelle già assegnate alle stesse opere) ma, aldilà di una assegnazione di massima, possono essere spostate da RFI a seconda delle esigenze dei cantieri. Le risorse “vincolate” sono invece quelle affidate ex novo a singole opere esplicitamente individuate. Per entrambe le categorie il DSPM fornisce una mappa con una indicazione sintetica delle opere beneficiarie delle risorse. Quella di seguito è quella relativa alle opere in corso.

C’è poi, pubblicata, in basso la mappa relativa agli 1,7 miliardi destinati a opere specifiche per cui arriva un nuovo finanziamento.

Il definanziamento per 1,1 miliardi

Sempre con riferimento al Contratto di programma 2022-26, aggiornamento 2025, parte investimenti, c’è poi un’ulteriore informazione di primaria importanza che però non viene in alcun modo spiegata. Un vero mistero. Si tratta di un definanziamento per 1,1 miliardi.

Nell’assenza di informazioni ufficiali, si può soltanto provare a supporre, anzitutto, che questo 1,1 miliardi contribuisce ai 3,9 miliardi di finanziamenti che, abbiamo visto, vengono destinati alle opere. In secondo luogo, è possibile che questo definanziamento risponda alla stessa logica della legge di bilancio 2025 che impone alle stazioni appaltanti di recuperare risorse per coprire gli extracosti delle opere in corso anche ripropgrammando opere non ancora avviate, ridimensionando il progetto o rinviandole nel tempo.

Contratto di programma, aggiornamento 2026: notizie solo per i Servizi, non per gli Investimenti

Un altro punto su cui il DSPM non dà alcuna informazione è l’annualità 2026, parte Investiemnti, del contratto di programma 2022-2026. Non si dice quali siano le risorse disponibili né con quali criteri saranno assegnate. Zero. L’omissione informativa tanto più risulta strana in quanto il DSPM fornisce invece informazioni sul CDp aggiornamento 2026, parte Servizi, dedicata a manutenzioni e investimenti di sicurezza. La legge di bilancio è stata generosa su questo punto prevedendo una provvista finanziaria per 5,4 miliardi complessivi.

Le spese contabilizzate del contratto di programma nel 2022-25

Doveroso un passo indietro su quanto è stato già fatto con il contratto di programma 2022-2026, vale a dire la spesa già contabilizzata.

Dal 2022 al 2025 sono stati spesi e contabilizzati in tutto 35.446 milioni che comprendono ovviamente anche quello che l’amministratore delegato di RFI, Aldo Isi, ha definito in audizione “il motore Pnrr” (si veda qui l’articolo di DIAC sull’audizione di Isi). Lo stesso Isi aveva sottolineato il record di spesa per 11,6 miliardi nel 2025 che dalla tabella si può vedere anche per singole categorie di opere, a partire da manutenzioni e sicurezza (Parte Servizi) per 2.531 milioni e investimenti in senso stretto sono per 9.075 milioni.