Lezioni dal Rapporto Inrix 2025: pianificare senza dati sulla domanda di auto privata equivale a costruire infrastrutture che non risolvono il problema
Secondo il Global Traffic Scorecard 2025 di INRIX, la congestione urbana continua a crescere con un costo economico per l’Italia di 21,7 miliardi di euro l’anno. Non sapremo mai se è un caso ma nella giornata precedente alla pubblicazione del Report INRIX 2025, la Sindaca di Parigi Hidalgo ha pubblicato i dati aggiornati della transizione della città dichiarando che in 20 anni c’è stata una diminuzione della domanda di mobilità in auto privata del 60%.
Parigi sta ancora facendo i conti con il traffico: con 90 ore perse ottiene l’8° posto su scala globale e lo scettro di città più congestionata della Francia. Eppure – anche se sembra un paradosso – è proprio osservando Parigi che troviamo la soluzione al problema della congestione del traffico: solo l’attuazione contemporanea di politiche di mobilità genera risultati misurabili e duraturi mentre singole politiche rischiano di non restituire risultati né consenso alle amministrazioni.
Se incrociamo le classifiche INRIX 2025 con quelle di Ecosistema Urbano 2025 firmata da Legambiente e Sole24 Ore infatti emerge un fatto: la città in Italia ha il maggior numero di km assoluti di piste ciclabili, Reggio Emilia, dallo scorso anno ha “guadagnato” 10 ore di tempo trascorso in più nel traffico per un totale di 47 ore. Il paragone tra una grande metropoli europea e una città di media grandezza italiana non è azzardato ma si rende necessario perché l’INRIX attraverso i dati “Hours Lost” e “Impact Rank” ci dice qualcosa anche rispetto la gravità della congestione. In altre parole, non contano solo le ore perse assolute, ma anche quanto queste ore pesano rispetto alla popolazione e alla dimensione della città, offrendo un quadro più comparabile tra grandi metropoli e città medie.
TPL: senza corsie riservate e asservimento semaforico gli investimenti sono inefficienti.
Anche gli investimenti nel Trasporto Pubblico Locale, in assenza di politiche mirate a ridurre il traffico privato, rischiano di essere solo soldi pubblici investiti male: con il traffico che letteralmente blocca i mezzi e aumenta i tempi di percorrenza anche le richieste di incremento del personale di guida rischiano di essere giustificate solo dalla necessità di assicurare le partenze in orario senza però far ottenere lo spostamento modale desiderato. La mancanza di una pianificazione estesa di corsie riservate e la priorità semaforica per i mezzi pubblici per rendere la velocità di crociera competitiva sono quindi elementi che costituiscono una conditio sine qua non. A Milano il collettivo Velocipiedi ha promosso una petizione al Comune per richiedere l’asservimento semaforico che consentirebbe ai tram, che trasportano fino a 100 persone a bordo, di avere priorità semaforica rispetto ad una singola auto privata. Questo sistema consentirebbe di aumentare la velocità del 15/20% rendendo davvero il TPL un mezzo efficace.
Aziende: serve un approccio multistakeholder per ridurre la congestione senza costruire nuove strade
Una delle leve più efficaci e troppo spesso trascurate in Italia per la riduzione del traffico nelle ore di punta è la flessibilità in entrata e uscita dal lavoro e lo smart working. Nonostante l’obbligo di redigere i PSCL – per le aziende con più di 100 dipendenti nelle città con una popolazione maggiore a 50 mila abitanti -, i dati relativi alla domanda di mobilità restano ancora poco disponibili e la promozione di politiche di lavoro agile o flessibile è stabile dopo il picco pandemico sebbene non ancora a pieno potenziale soprattutto nelle fasce 35-44 anni. Oggi la collaborazione tra imprese, amministrazioni e cittadini lavoratori e lavoratrici è quindi un elemento determinante per risolvere il problema del traffico urbano.
Parigi: la prova che ridurre l’auto privata funziona se l’offerta è multipla
Negli ultimi 20 anni, Parigi ha ridotto gli spostamenti in auto privata del 60% ciononostante la congestione urbana resta elevata, anche se in diminuzione di anno in anno, trend registrato in tutta la Francia grazie a politiche di mobilità sostenibile diffuse e soprattutto comprensibili ai cittadini. Il rapporto utile a ridurre l’auto privata è almeno 5:1; per ottenere un risultato stabile e duraturo per ogni auto bisogna offrire: piste ciclabili protette e continue; pedonalizzazioni estese; limiti di velocità coerenti e permanenti; potenziamento dei servizi di mobilità TPL e servizi come il bike sharing e velostazioni.
Lente teorica: Benedikter e la velocità urbana
Bologna sta stabilizzando la riduzione di congestione certamente grazie al modello Città 30 cioè applicando in pratica la teoria derivante dal modello di Niels Benedikter: la congestione diminuisce quando la velocità urbana media si stabilizza intorno a 30 km/h, ma se il traffico privato rimane elevato, anche questa soglia non basta a migliorare significativamente la mobilità complessiva.
Di nuovo quindi per ridurre la congestione serve limitare la velocità ma è resta necessario adottare misure per ridurre l’uso dell’auto privata: aumento del prezzo della sosta, lavorare su un range ampio di politiche sostenibili e non solo su una soluzione. Perciò meglio un range di offerte con investimenti pubblici distribuiti invece che milioni solo per costruire nuove ciclabili.
Più infrastrutture ciclabili, politiche di velocità limitate o investimenti nel TPL non equivalgono automaticamente a una città meno congestionata. Serve ridurre la dipendenza dall’auto privata, come dimostrano le politiche parigine.
In conclusione possiamo imparare molto da una città anche se risulta tra quelle più congestionate al mondo: pianificare la mobilità sostenibile senza dati sulla domanda di auto significa costruire infrastrutture che non risolvono il problema.
