FRA SETTIMA RATA PNRR E DECRETO INFRASTRUTTURE
Proroga Pef, regolazione Art, bando A22: si riapre la partita concessioni autostradali. Assalto Ue alla prelazione del Ppp
Per i piani economico-finanziari presentati a luglio 2024 dalle concessionarie è ancora in corso il contraddittorio con il Mit nonostante la scadenza fissata a dicembre: nel decreto Infrastrutture di Salvini potrebbe entrare la proroga dei termini. Bruxelles spinge per l’applicazione rigorosa della riforma approvata con la legge per la concorrenza – su cui si attende ancora il via libera con l’assessment sulla settima rata Pnrr – ed è contraria a proroghe di norme del vecchio quadro legislativo. Sotto i riflettori Ue anche il bando per la A22 Verona-Brennero pubblicato a gennaio con la previsione di 50 anni di concessione e la prelazione sul Project financing che la commissione europea ha sempre contrastato: sotto osservazione nel Pnrr, a questo proposito, anche le norme del codice appalti sul Ppp. L’Art prepara un nuovo atto di regolazione tariffaria generale per garantire una transizione ordinata fra vecchio e nuovo regime. Pubblicata anche la delibera che definisce le regole per il rimborso degli utenti da risarcire per le limitazioni nell’utilizzo dell’infrastruttura.
Torna d’attualità la partita delle concessioni autostradali con numerose questioni che si intrecciano, sotto il faro sempre puntato di Bruxelles, e attendono risposte, necessariamente in sintonia con la commissione Ue. Lavori in corso su due provvedimenti che proveranno a sciogliere qualche nodo: un decreto legge Infrastrutture che il ministro Salvini intende portare al primo Consiglio dei ministri di maggio e un atto di regolazione tariffaria dell’Autorità di regolazione dei trasporti, che generalizzerà principi già esposti per il bando della gara per la A22.
Ma andiamo per ordine e proviamo a mettere im fila tutte le partire aperte. Anzitutto, va ricordato che si attende l’assessment per la settima rata del Pnrr che darà una valutazione definitiva delle autorità europee sulla riforma delle concessioni, inserita nella legge sulla concorenza andata in Gazzetta ufficiale lo scorso dicembre. Valutazione che non sarà solo su principi astratti, ma chiederà garanzie pesanti per una rigorosa attuazione della riforma. La commissione apprezza complessivamente l’impianto della riforma, ma intende porre paletti chiari sull’attuazione per voltare effettivamente pagina.
Un banco di prova del rigore è quello dei piani economico-finanziari, che dispongono gli investimenti dei concessionari e la loro remunerazione: presentati a luglio 2024 dalle concessionarie interessate dalla scadenza del periodo regolatorio, dovevano essere approvati dal Mit (concedente) entro dicembre, ma il contraddittorio piuttosto aspro è ancora pienamente in corso, con proposte che fanno avanti e dietro con Porta Pia. Si ripropone quindi l’ipotesi di una proroga dei termini per evitare di restare in un limbo. L’approvazione dei Pef deve avvenire secondo norme e procedure in vigore già prima della riforma, ma la commissione non vuole pendenze della vecchia regolazione. Anche per questo è contraria a una proroga che rischia di trascinare il vecchio regime ancora avanti a lungo. Il Mit vorrebbe inserirla nel decreto legge, ma senza un via libera di Bruxelles non appare possibile.
La commissione Ue non ha per niente apprezzato neanche la gestione Mit del bando relativo alla nuova concessione sulla A22 Verona-Brennero. Un bando pubblicato ai primi di gennaio per una concessione di durata cinquantennale (quando la riforma entrata in vigore a dicembre prevede un limite di 15 anni, sia pure derogabile con motivazioni fondate) affidata per giunta con un Project financing imperniato sul diritto di prelazione (largamente rivisto e limitato con il correttivo al codice appalti entrato in vigore il 31 dicembre). Tutt’altro che un segnale limpido di voler voltare pagina. Semmai una gestione che a Bruxelles viene sottoposta a un vaglio di legittimità. E considerata comunque poco orientata al dialogo e alla volontà di voltare pagina.
Si aggiunga che il diritto di prelazione per il Partenariato pubblico-privato, confermato dal codice degli appalti 36/2023, è da tempo sotto schiaffo a Bruxelles che più volte ha intimato al governo italiano di eliminarlo. Il governo italiano è convinto di aver comunque sistemato la questione con la riforma inserita nel correttivo appalti (Dlgs 209/2024), mantenendo il diritto di prelazione ma inserendo una fase maggiormente concorrenziale a monte della normina del promotore, con la possibilità data ad altri soggetti di presentare proposte alternative alla prima candidata a “proposta del promotore”. Questo meccanismo deve essere valutato nell’assessment sulla settima rata ed è quindi sospeso. il bando per la A22 ha irritato fortemente la commissione e non ha certo dato una mano in vista dell’assessment. Il decreto potrebbe dover intervenire anche su questo, insieme ad altre modifiche al codice appalti.
Prova a mettere una pezza – anche per aiutare la trattativa del governo con la Ue – l’Autorità per la regolazione dei trasporti guidata da Nicola Zaccheo che con Bruxelles si trova, invece, in grande sintonia. La riforma delle concessioni piace alla Ue anche perché ne esce fortemente rafforzato, nella fase attuativa, il ruolo dell’Art che nei prossimi giorni dovrebbe pubblicare un atto di regolazione tariffaria generale. L’obiettivo è superare la prassi del parere concessione per concessione definendo un quadro di regole valido per tutti, fatte salve ovviamente le peculiarità delle singole gestioni. L’atto di regolazione, che sarà messo in consultazione, intende definire un ponte fra vecchio e nuovo regime tariffario e garantire una transizione “ordinata” verso le nuove regole. Potrebbe anche offrire una via di uscita sulla vicenda dell’A22.
Le novità maggiormente qualificanti che ci si aspettano dalla regolazione Art dovrebbero essere tre, ricalcando le indicazioni che sono già state fornite proprio nel parere sul bando della A22. La prima è la riforma del meccanismo delle poste figurative di costo che sono utilizzate per compensare i concessionari nel momento in cui il concedente non riconosce gli adeguamenti tariffari previsti nel piano economico-finanziario. La seconda è un algoritmo per individuare – quando ce ne sono – le sovracompensazioni che poi porterebbe a un riequilibrio della concessione (con le eccedenze che dovrebbero andare ad alimentare il fondo per la programmazione delle opere autostradali del Mit). La terza dovrebbe portare a un aggiustamento della formula di determinazione del Wacc. Il decreto legge allo studio del ministro potrebbe anche contenere norme finalizzate a dare più forza alla regolazione Art.
L’atto fa seguito alla pubblicazione, avvenuta il 19 marzo, della delibera sui risarcimenti agli utenti per i disagi creati dalle limitazioni all’utilizzo della rete autostradale. La delibera definisce infatti il “contenuto minimo degli specifici diritti, anche di natura risarcitoria, che gli utenti possono esigere nei confronti dei concessionari autostradali e dei gestori dei servizi erogati nelle pertinenze di servizio delle rete autostradali” e, in particolare, le “misure afferenti al rimborso del pedaggio in presenza di limitazioni all’utilizzo dell’infrastruttura”.
