Pnrr: pronte le soluzioni, ma revisione al ralenti. Resta il nodo extracosti per 7mila cantieri

Silenzio, tutto tace. La grande frenesia sul rush finale del Pnrr è sparita, le urgenze di varare una revisione del Piano per poi accelerare gli investimenti sembrano dissolte, slitta la scadenza che il ministro Foti aveva posto per portare a Bruxelles la nostra proposta di revisione: prima febbraio, poi fine febbraio, poi inizio marzo. Poi, il silenzio, appunto. Niente proposte scritte nero su bianco, niente bozze. Niente cabine di regia. La premier Meloni ha smesso anche di parlarne, di Pnrr. Niente incontri fra Foti e gli altri ministri. Pochi incontri pure con gli uffici di Raffaele Fitto a Bruxelles, anche l’assessment della settima rata va a rilento. Fitto ormai parla più di casa che di Pnrr. Sarà solo un’apparenza o la superficie visibile di un movimento sotterraneo. Fatto sta che fatti e atmosfere sono irriconoscibili.

La cosa più facile da pensare è che l’Europa sia in questo momento distratta, o forse scioccata, da partite molto più grandi, difesa, riarmo, dazi, Trump. E che il Pnrr, che fino a un mese fa sembrava una priorità assoluta anche nel rigore che si continuava a professare e reclamare agli Stati membri, oggi non lo sia più. Meglio, soprattutto per quelli che pensano sia più facile, in questa condizione, ottenere una proroga oltre giugno 2026.

I problemi stanno ancora tutti lì, dai ritardi delle grandi opere ai cantieri ancora da avviare, al nodo degli extracosti non coperti che riguarda ancora 7mila cantieri. Per quest’ultimo problema c’è una sottovalutazione e soluzioni non se ne sono ancora adottate, mentre ci sono le soluzioni per aggirare le rigide scadenze del giugno 2026: Diario DIAC ha già raccontato, in due articoli, prima di chiunque altro, quale saranno queste soluzioni “creative”, partorite al ministero delle Infrastrutture e in corso di adozione anche dagli altri ministeri (i due articoli si possono leggere qui, quello del 19 gennaio e quello del 25 febbraio).

In sintesi, le soluzioni sono tre. Prima soluzione: come è ormai prassi, mettere fuori dal Pnrr, del tutto o parzialmente, le opere che non potranno rispettare le scadenze (le linee Alta velocità sono al 27% dello stato di attuazione, tutte destinate a uscire, tranne la Brescia-Padova che sarà completata) e sostituirle con opere più facili da realizzare in tempi rapidi. Seconda soluzione: la rimodulazione finanziaria: dovrà permettere di confermare i finanziamenti parziali di opere che non si riusciranno a completare e quindi consentire una calibratura delle rate e dei pagamenti in funzione di quanto effettivamente speso (anche se parziale). Terza soluzione: la rimodulazione creativa, con il consenso della commissione Ue, individuerà soluzioni, meccanismi e metodi per una transizione ‘post-Pnrr’. Nuove riforme e fondi per finanziarle con una parte delle risorse non spese entro il 2026. Una prosecuzione riformatrice post-Pnrr ancora sotto la sorveglianza della commissione Ue per casa, acqua, materiale rotabile ferroviario e autobus non inquinanti.

Ma il problema oggi è che tutto sembra fermo sul fronte interno. C’è un confronto con Bruxelles ma il nocciolo di queste soluzioni è già stato in gran parte negoziato con la commissione. Ma questo non spiega il rallentatore di questa fase. Certamente non tutti i ministeri sono allo stesso stadio di maturazione delle soluzioni. Però è curioso che dopo due anni di Fitto passati a strigliare continuamente i ritardatari e a spronare all’accelerazione, oggi anche da Palazzo Chigi non arrivi alcun segnale.

Bisogna attendere ancora qualche giorno, non di più, per capire come stanno le cose. Perché la proposta di revisione comunque entro un paio di settimane dovrà essere presentata a Bruxelles se non si vogliono perdere i mesi che restano del Pnrr per recuperare almeno una parte dei ritardi. Dopo la presentazione c’è un tempo inevitabile per l’approvazione e poi bisogna inserire le nuove misure nel Piano e metterle in condizione di accendere i motori. Nella revisione del dicembre 2023 questa fase di approvazione, messa a punto e avvio durò sei mesi che evidentemente oggi non abbiamo.

Resta il nodo degli extracosti. Ci sono 7.821 progetti PNRR (corrispondenti a 9.060 gare PNRR per lavori pubblici), per un valore complessivo di 30,4 miliardi, che hanno usufruito del Fondo opere indifferibili (Foi). è quel fondo che ha consentito di adeguare i prezzi dei progetti prima di metterli in gara in modo da evitare poi rallentamenti dopo l’aggiudicazione. Un lavoro proficuo che ha evitato molti ritardi al Pnrr.

Un’analisi dell’Ance, su dati di governo tratti da Italia Domani, evidenzia che l’87% delle gare PNRR, corrispondente al 95% del valore complessivo, è stato aggiudicato, generando investimenti per 29 miliardi di euro. Inoltre, il 58% delle gare, pari al 79% del valore (circa 24 miliardi di euro), è attualmente in fase di realizzazione o è concluso. Il problema è che l’articolo 26 del  decreto legge 50/2022 esclude i progetti che hanno avuto accesso al Foi dalla possibilità di ricorrere al Fondo per la prosecuzione delle opere pubbliche e, quindi, ai meccanismi di compensazione degli extracosti previsti per le opere in corso. Questi progetti sono, quindi, senza paracadute per gli aumenti di costo successivi al momento della gara, a cantieri in corso. “Questo vincolo – dice Ance – impatta negativamente sui progetti pluriennali di grande rilevanza, come le linee ferroviarie Messina- Palermo-Catania o Salerno-Reggio Calabria, che restano privi di qualsiasi strumento di adeguamento dei prezzi. Di conseguenza, emerge la necessità di introdurre un sistema di revisione dei prezzi per questi lavori avviati grazie al FOI, al fine di garantire l’equilibrio contrattuale e assicurare, per il futuro, il regolare avanzamento delle opere”.