Trasporti pesanti, decarbonizzazione LENTA. Dominio fossili fino al 2040

Decarbonizzare i trasporti pesanti sarà più duro di quanto previsto. Il messaggio lanciato dall’Unem, Unione energie per la mobilità, in un rapporto redatto e presentato ieri insieme al Rie, Ricerche Industriali ed Energetiche di Bologna, non è esattamente ottimista sul percorso net-zero da qui a metà secolo per la mobilità stradale e marittima delle merci. Guardando, infatti, agli scenari base e multifuel tanto il trasporto su gomma che quello via nave vedranno prevalere, e non di poco, l’alimentazione a combustione interna almeno fino al 2040.

Ecco perché, secondo Unem e Rie serve “una decarbonizzazione pragmatica e sostenibile” che includa “tutte le opzioni tecnologiche”. Combustibili fossili, carburanti verdi di origine non biologica (Rfnbo), alimentazione elettrica e biocarburanti. Questi ultimi, infatti, vengono valutati come cruciali “per la sicurezza energetica, la competitività economica e la decarbonizzazione del sistema trasporti valorizzando le infrastrutture e le filiere esistenti”. Questo mix tecnologico va tenuto insieme, al netto del fatto che “la decarbonizzazione del trasporto è in atto ormai da anni ed è ineludibile”, come ha fatto notare Rosario Pistorio, Presidente del Gruppo che ha coordinato i lavori, nonché Vicepresidente Unem. “Ma procederà affrontando maggiori criticità rispetto a quanto ipotizzato o auspicato”. Per il numero due di Unem, infatti, “nello stradale pesante e nel marittimo un passaggio all’elettrico appare ad oggi teorico, sia in termini di sostenibilità tecnica che economica”. E allora, nel percorso net-zero del trasporto merci “non si può prescindere dal riconoscimento del ruolo strategico della raffinazione nel garantire la sicurezza energetica del Paese, specie nell’attuale contesto di forte instabilità”.

Anche per Gianni Murano, presidente Unem, “sarà necessario sviluppare tutte le soluzioni tecnologiche che sono in grado di dare un contributo concreto alla decarbonizzazione dei trasporti. È essenziale evitare posizioni ideologiche che non tengono conto del reale contesto tecnologico e che possono generare contraccolpi economici e sociali persino precludendo il raggiungimento dell’obiettivo. La filiera industriale che rappresentiamo ha già investito molto nello sviluppo di carburanti a bassa se non nulla impronta carbonica, ma se non mettiamo in moto le adeguate economie di scala, partendo dal trasporto leggero, non arriveremo neanche a soddisfare la domanda di quei settori cosiddetti hard-to-abate, cioè aereo e marittimo”. Luca Sisto, dg di Confitarma, ha ribadito che “siamo determinati a continuare a fare la nostra parte, consapevoli che il trasporto marittimo rimane un settore hard to abate, ancora fortemente dipendente dai combustibili fossili, ma anche che rappresenta la modalità di trasporto a minor impatto di emissioni a fronte di più dell’80% di merci movimentate a livello globale”.

Andando nel dettaglio degli scenari disegnati nel rapporto, Unem e Rie hanno formulato l’ipotesi base pensando alla chiusura definitiva dell’Ue ai biocarburanti, eccetto gli Rnfbo. Nell’ipotesi multi-fuel, invece, si immagina l’ok a tutti i carburanti verdi.

 

Partendo da quello stradale, si osserva che i consumi crolleranno del 30% al 2050 e le emissioni sono previste in calo del 91% entro metà secolo. Nel primo scenario, però, il gasolio conserverà una quota di ben il 58,5% al 2040 a fronte di percentuali ben più basse di biodiesel, biometano, Rfnb e ricarica elettrica. Poco cambia nello scenario multifuel, poiché al 2040 dovrebbero crescere soltanto i biocarburanti a scapito però non del gasolio bensì delle altre fonti green. Al 2050, invece, in entrambi i casi è prevista una prevalenza dei carburanti verdi.

 

 

Nel caso del trasporto merci via mare la situazione è simile. Le fonti fossili di alimentazione delle navi prevarranno al 52% al 2040 nello scenario senza biofuels e al 39% in quello multi-tech. Anche qui, i carburanti verdi dovrebbero prevalere (78%) al 2050 oscurando il ricorso agli Rfnbo e alla ricarica elettrica. “Tutte le opzioni per azzerare il carbonio nei trasporti devono essere
mantenute aperte e perseguite dal legislatore europeo in base al principio della neutralità tecnologica. Sarebbe quindi necessaria una profonda modifica della metodologia di calcolo delle
emissioni in senso Lca (Life cycle assessment)”, si legge nel report.

Guardando più da vicino il mondo del trasporto merci via mare, poi, il report afferma che i consumi potranno “mostrare una lieve crescita arrivando nel 2050 a raggiungere un livello prossimo a 3,15 mil. tep rispetto ai 2,8 mil. tep del 2022 (+12,5%)”. Al 2030, invece, la composizione del mix tecnologico rimarrà molto simile a quello attuale.

 

 

“Il settore marittimo, considerata la sua elevata inerzia, potrà raggiungere risultati consistenti di decarbonizzazione attraverso mutamenti significativi del fuel mix solo dopo il 2030. Anche nel lungo periodo, tuttavia, la direzione dipenderà dalla modifica della normativa vigente sui biocarburanti per uso stradale”, si legge nel rapporto. Per Unem e Rie, “precludere l’impiego dei biocarburanti nei Mci comporta rischi evidenti sul fronte della sicurezza energetica, della competitività economica e della stessa decarbonizzazione del sistema trasporti”. E questa onnicomprensività va valutata anche rispetto al fatto che “la diffusione dei veicoli elettrici e dei Rfnbo resta incerta nei tempi, nelle quantità e nei costi; sbilanciare il settore a favore solo di questi due vettori comporta criticità nel caso non si raggiungano gli obiettivi, con problematiche di equilibrio domanda/offerta e riflessi sui prezzi per i consumatori”.

Quanto all’intermodalità, soprattutto strada-ferrovia, secondo il rapporto “trova nel nostro Paese barriere di natura infrastrutturale e di disponibilità di servizi, oltre che geomorfologica. Occorrerebbe un’offerta competitiva che, nei trasporti, è intrinsecamente uguale a infrastruttura + veicolo. Non esiste oggi, nel trasporto delle merci, un veicolo interoperabile e moderno, che
sia compatibile con gli obiettivi Ue. Pertanto, in assenza di una soluzione tecnologica adeguata, non può svilupparsi quel traffico merci intermodale auspicato in sede europea”. Intanto, sempre ieri, il Consiglio dell’Ue ha ampliato la normativa sulla sicurezza, la pulizia e la modernità dei trasporti marittimi, integrando al diritto europeo gli standard internazionali sull’inquinamento dalle navi.