Al ritmo attuale il MIT finirà il suo PNRR a 30,4 miliardi. Accelerazione cercasi per 8,5 miliardi

Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha speso complessivamente, a fine 2025, 23,4 miliardi del suo PNRR. Mantenendo il ritmo attuale di spesa negli otto mesi del 2026 disponibili, la spesa finale si attesterebbe a 30,6 miliardi. Per arrivare a 39,1 miliardi – la somma totale che il MIT deve spendere entro agosto 2026 – mancano all’appello 8,5 miliardi. Bisogna fare un ulteriore sforzo di accelerazione per raggiungere il 100% del target di spesa.

Questo è il dato più importante emerso dalla entusiasmante mattinata in cui il ministero delle Infrastrutture ha messo a nudo il suo bilancio, quasi definitivo, del Pnrr. Ci sarebbe da chiedersi perché un’analoga operazione trasparenza non la facciano tutti gli altri ministeri. Con l’onestà intellettuale, la passione e lo spirito del civil servant che lo animano, il coordinatore della task force del ministero delle Infrastrutture per il Pnrr, Davide Ciferri, ieri ha svolto un lungo racconto del lavoro del Pnrr e dei suoi progetti migliori, indicando i molti risultati positivi raggiunti finora e le criticità ancora esistenti per l’ultimo miglio.

Impossibile raccontare in un articolo tutti i numeri e i progetti che sono stati presentati, ognuno dei quali contiene decine di implicazioni e considerazioni da fare. Diario DIAC si impegna a dare ampio spazio, nei prossimi giorni, a questi racconti. Oggi necessariamente bisogna cogliere i dati essenziali, anche per vitare di confondere.

Il pimo dato è quello che abbiamo messo nel titolo e nell’attacco di questo pezzo. Significa, primo, che il MIT ha mantenuto i finanziamenti concessi in origine e anzi li ha incrementati, senza dover ridare indietro nulla a Bruxelles. Questo nasce dall’accelerazione della spesa che indubbiamente c’è stata (vedremo i dati) ma anche dalla capacità di Ciferri e del ministro Salvini di destreggiarsi nelle regole Pnrr dettate dall’Europa.

Anche il ministro per il Pnrr, Tommaso Foti, ha riconosciuto, per esempio, che la decisione della Ue di accettare il finanziamento per lotti costruttivi e non solo per lotti funzionali – per dirla con il linguaggio europeo “per parti costruttive dell’opera” –  nasce da un’intuizione (e da una dura negoziazione) del MIT che poi è stata estesa a tutti gli altri ministeri. Nel raggiungimento del target pesano poi, più di ogni altra cosa, la girandola di centinaia di opere entrate e uscite dal Pnrr che ha consentito di raggiungere gli obiettivi numerici ma – questo va detto chiaramente ed è un peccato che se ne sia parlato poco – ha certamente abbassato la qualità strategica del risultato finale. Se per realizzare i target di spesa bisogna togliere opere strategiche “difficili” da realizzare per far posto a opere “facili” meno strategiche, un certo tradimento della filosofia iniziale del PNRR è pur avvenuto. Senza sconfinare in un idealismo che nulla ha ache fare con la realtà e con la politica, la considerazione fatta da Diario DIAC lunedì 2 dicembre sul fallimento dell’obiettivo fondamentale dell’aggancio del Sud alla rete AV, nessuno l’ha contestata o considerata (si veda qui l’articolo).

Va solo aggiunto su questi primi numeri che la dote del MIT sfiora i 42 miliardi con l’ultima revisione, ma vanno ricompresi in questo totale anche i nuovissimi “strumenti finanziari” che consentono di portare i lavori fino al 2028 e forse oltre. In questo capitolo – a conferma della straordinaria abilità di Ciferri – il MIT ha incassato da Bruxelles risorse aggiuntive per le opere idriche (1 miliardo) e (1,2 miliardi) per l’acquisto di materiali rotabili da parte di una Rolling Stock Company, una società pubblica che acquista treni e li affitta poi ai gestori ferroviari abbassando notevolmente le barriere di ingresso al mercato ferroviario. Due risultati straordinari, questi sì, anche sotto il profilo strategico.

Sugli 8,5 miliardi mancanti secondo i trend attuali di spesa Ciferri ha spiegato perché si sente fiducioso di raggiungere l’obiettivo, pur non negando la difficoltà. Perché a concorrere all’accelerazione vi sono alcuni fattori: perché c’è un ritardo nella contabilizzazione dei SAL, perché i target di spesa legati a forniture vengono contabilizzati tutti insieme alla consegna dei beni, perché si sono registrate economie di progetto (soprattutto per effetto dei ribassi d’asta), perché sono stati finanziati anche progetti over target.

I tempi di realizzazione

Il secondo dato che va considerato immediatamente è quello dell’accelerazione dei tempi di realizzazione degli interventi. Il Pnrr – con le sue normative speciali e con le autorità straordinarie create ad hoc come il Comitato speciale del Consiglio superiore dei lavori pubblici, la commissione Via Pnrr-Pniec, la Sovrintendenza speciale nazionale – ha tagliato i tempi rispetto ai tempi delle opere ordinarie del passato. Il grafico dice tutto. Prendiamo le grandi opere sopra i 100 milioni. Se prima del Pnrr mediamente erano necessari 15,7 anni, con il Pnrr questi tempi si sono ridotti a 10,1 anni (ovviamente si parla di opere, come quelle dell’Alta velocità, che erano già cominciate prima del Pnrr e che però hanno beneficiato dell’accelerazione Pnrr). Dall’altro lato del grafico, le opere più piccole, di importo compreso fra 5 e 10 milioni, i tempi sono stati ridotti da 7,9 a 5,1 anni.

Le due raccomandazioni di Manfredi

Chiudiamo con le due raccomandazioni che il sindaco di Napoli e presidente dell’Anci, Gaetano Manfredi, ha voluto lasciare agli atti dopo aver elencato numerosi aspetti positivi nella gestione del Pnrr. Le due raccomandazioni sono: 1) superare subito la fase di incertezza programmatica, finanziaria, progettuale che seguirà al Pnrr in modo da continuare con questo livello di investimenti necessari al Paese e senza fermare la macchina che adesso sta andando a pieni giri; in questa direzione Manfredi ha offerto e chiesto disponibilità al governo per un confronto immediato; 2) tenere in considerazione che qualunque investimento comporta un aumento dei costi di gestione di nuove opere o nuovi servizi che prima non c’erano.