Pnrr, le linee AV al 27% di attuazione. La settima rata porta a 37 su 66 gli obiettivi Mit centrati, 75% delle gare aggiudicate

“Abbiamo conseguito tutte le riforme sotto la responsabilità Mit, la maggior parte in anticipo rispetto ai tempi previsti. Con la richiesta di pagamento della settima rata, il Mit ha rendicontato il conseguimento di 37 obiettivi su 66, superando la metà del percorso di attuazione”. A parlare è Davide Ciferri, responsabile della task force per il Pnrr del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, nel suo intervento del 13 febbraio scorso al webinar organizzato da Orep, Osservatorio sul Recovery Plan diretto da Gustavo Piga. Dalle slide che ha presentato è possibile ricavare lo stato dell’attuazione del Pnrr per il Mit, l’amministrazione che ha avuto in assoluto più risorse di propria competenza, 39,8 miliardi. Ma prima di vedere le performance di servizi aggiuntivi che questa parte di Pnrr porterà agli italiani e di vedere le analisi di ciferri sulla prossima revisione del Pnrr, per cui sarà presentata la proposta italiana a fine mese o al più tardi nella prima settimana di marzo, bisogna gettare un’occhiata alla tabella che più farà discutere: lo stato di attuazione delle singole tipologie di opere finanziate, con il dato medio complessivo del le opere Mit al 57% e il dato clamoroso delle linee di alta vleocità che sono ferme a uno stato di avanzamento lavori medio del 27%. Ecco la tabella.

Non si può non notare che le altre opere ferroviarie sono al 93%, un’accelerazione che a livello Rfi compensa i ritardi dell’AV, e che un’altra tipologie di infrastrutture pesanti, le metropolitane, è messa anche peggio, al 22% mentre a 27% sono ferme pure le altre infrastrutture della Zes, dei porti e degli aeroporti (digitalizzazione).

La revisione di fine mese

La tabella porta dritta dritta alle considerazioni di Ciferri sulla rimodulazione/revisione prossima ventura del Pnrr. Prima considerazione, la rimodulazione tecnica: dovrà individuare interventi e progetti realizzabili, in modo da mantenere inalterate il perimetro, l’ampiezza e l’ambizione generale del Piano italiano. Tradotto: stralciare le opere in ritardo e sostituirle con interventi realizzabili in modo da evitare la riduzione delle risorse messe a disposizione dell’Italia per mancati obiettivi o taglio parziale delle rate.

Seconda considerazione, la rimodulazione finanziaria: dovrà permettere anzitutto di confermare i finanziamenti parziali di opere che non si riusciranno a completare, ma anche consentire al Piano di essere ricalibrato in funzione di quanto viene effettivamente speso. Tradotto: se alcune opere non ce la faranno ad arrivare al traguardo e devono essere stralciate, per esempio il Terzo valico, fare in modo che lo stralcio sia parziale, che siano confermati i fondi della parte realizzata, che interventi finanziari nazionali ben calibrati consentano di portare avanti il più possibile questi interventi perché comunque anche questi risultati rientreranno nella valutazione complessiva del Pnrr, aldilà della loro permanenza formale dentro il perimetro Pnrr.

Terza considerazione, la rimodulazione creativa, già anticipata da Diario DIAC in un intervento che ha preventivamente spiegato il futuro del Pnrr e del dopo-Pnrr (si legga qui l’articolo del 19 gennaio scorso): si cercherà, acquisendo il consenso della commissione Ue, di capitalizzare ciò che abbiamo imparato, individuare soluzioni, meccanismi e metodi per una transizione ‘post-Pnrr’. Quindi fondi, riforme e regole di innovazione per casa, acqua, materiale rotabile ferroviario e su gomma.

Gli ultimi risultati

Torniamo alle performance, anzitutto elencando gli ultimi obiettivi raggiunti.

Bus e treni. Acquistati almeno 800 autobus a emissioni zero e 25 treni.

Idrico. Distrettualizzare almeno 14mila chilometri di rete idrica.

Nodi metropolitani. Riqualificare almeno 700 chilometri di linee ferroviarie.

Stazioni al Sud. Riqualificare e rendere più accessibili almeno 40 stazioni ferroviarie nel Sud Italia.

Cold ironing. Aggiudicazione contratti per 15 impianti in 10 porti.

Trasporto rapido di massa. Aggiudicazione di appalti per acquisto di almeno 85 unità di materiale rotabile per il trasporto rapido di massa e l’upgrading di 5 infrastrutture.

Zes. Avvio dei lavori per almeno 41 interventi nelle Zes.

Appalti. Lancio del sito Hub Contratti pubblici per funzione di sostegno alle Stazioni appaltanti in materia di qualificazione ed eProcurement.

Le performance

Ma le performance vere e proprie sono state evidenziate in particolare per due genere di acquisti: il rinnovo della flotta degli autobus e il rinnovo dei treni. Da notare che i numeri che seguono non sono quelli cui ci ha abituato il Pnrr, i target e le milestones, ma i risultati concreti raggiunti e misurati.

Per il rinnovo della flotta degli autobus i risultati sono relativi a 43 comuni su 55 interessati. Ebbene, il tasso medio di crescita della flotta è del 7,4% fra il 2026 e il 2020, la percentuale dei bus finanziati dal Pnrr sul totale finanziati al 2026 è il 23%, il tasso medio di sostituzione dovuto ai bus finanziati dal Pnrr è dell’88%, il numero di autobus sostituiti con autobus Pnrr è 2.452 su 2.762, la riduzione media stimata di emissioni di GHC è di 143.442 tonnellate.

Gli autobus a zero emissioni finanziati dal Pnrr saranno 2.762 al 2026, quasi il doppio dei 1.458 bus a zero emissioni finanziati con altri fondi. Gli autobus inquinanti si ridurranno da 12.098 del 2020 a 8.259 previsti per il 2026.

Stesso discorso sui treni. Il tasso medio di crescita della flotta è del 13,4% fra il 2020 e il 2026, i treni finanziati dal Pnrr sono il 6%della flotta totale al 2026, la quota di treni a zero emissioni finanziati dal Pnrr sul totale dei treni a zero emissioni è del 7,5%, il tasso medio di sostituzione dovuto a treni finanziati dal Pnrr è l’87%.