Merita: infrastrutture al Sud, missione incompiuta ma il Pnrr ha impresso una “discontinuità strutturale”

Ci sono le luci: una spinta senza precedenti agli investimenti pubblici, un metodo nuovo – orientato ai risultati più che alla spesa – e un’accelerazione, almeno nelle intenzioni, della macchina amministrativa. MA Dall’altro, ci sono una realtà attuativa che mostra crepe profonde, ritardi, aggiustamenti in corsa e una difficoltà strutturale a trasformare le risorse in opere compiute e funzionanti. Ci sono aspetti positivi  evidenti come il rafforzamento del trasporto pubblico sostenibile, rinnovo del materiale rotabile ferroviario, primi passi verso la digitalizzazione della logistica e della portualità. Interventi che, sulla carta, disegnano un sistema più moderno, più verde, più connesso. Ma le ombre pesano. E pesano di più. Le grandi opere strategiche – dall’alta capacità Napoli–Bari alla Palermo–Catania–Messina, fino alla Salerno–Reggio Calabria – avanzano con lentezza, tra revisioni progettuali e continui slittamenti. Il cambio dei criteri di misurazione, da “opere funzionali” a “parti d’opera”, consente di rispettare formalmente i target, ma rinvia nel tempo i benefici reali per cittadini e imprese. In altre parole: si raggiungono gli obiettivi sulla carta, mentre la realtà resta incompleta. È su questo crinale scivoloso che la Fondazione Merita traccia un bilancio sull’attuazione del Pnrr al Sud. Un bilancio, quello presentato nella seconda giornata del convegno a Napoli, dal titolo “Agenda Sud 2030. IL Mezzogiorno dopo il Pnrr”, che pone soprattutto in luce ancora molte criticità.

Come infatti emerge dallo studio, presentato da Mario Rosario Mazzola, docente dell’Università  di Palermo, e da Francesco Tavassi, presidente Temi spa, alla  radice, emergono limiti noti ma mai davvero risolti. Progetti esecutivi spesso assenti o immaturi al momento dell’avvio, sottostima delle complessità tecniche e ambientali, procedure autorizzative più lente del previsto. A questo si aggiunge un nodo cruciale: l’incertezza sulle risorse. Alcune opere non hanno ancora coperture finanziarie definitive e richiederanno miliardi aggiuntivi, con il rischio concreto di allungare ulteriormente i tempi.

Non meno rilevante è la debolezza della visione complessiva. Il PNRR ha finanziato interventi importanti, ma senza sempre inserirli in una strategia organica del sistema dei trasporti. Il risultato è una integrazione insufficiente tra alta velocità e reti locali, tra ferro, gomma e logistica. Senza il rafforzamento delle infrastrutture secondarie e territoriali, anche le grandi opere rischiano di restare sottoutilizzate, o di esprimere solo una parte del loro potenziale. C’è poi uno squilibrio evidente nella distribuzione degli investimenti, fortemente concentrati sul trasporto ferroviario, mentre altri settori – stradale, marittimo, aereo – restano più marginali. E sul fronte del trasporto merci, la transizione dalla gomma al ferro, pur necessaria, appare ancora lontana, frenata da limiti infrastrutturali e carenze di mezzi adeguati.

Questo non significa sminuire l’impatto del Pnrr. Al contrario: il Piano ha introdotto un cambio di paradigma reale, imponendo tempi, obiettivi, verifiche. Ha dimostrato che una pubblica amministrazione orientata ai risultati è possibile. Ma il dato più evidente è  il fatto  che  ha messo a nudo tutte le fragilità del sistema. E’ su questo snodo che si gioca la partita futura, o per meglio dire, la fase che si apre già ora. Il rischio più grande, oggi, è che questa spinta resti episodica. Che la “discontinuità strutturale”  che è il plusvalore generato dall’attuazione del Pnrr si esaurisca con il Piano stesso. La sfida, appunto, è dare continuità a questa discontinuità. Significa completare le opere, certo. Ma soprattutto consolidare un metodo. Rafforzare la qualità della progettazione, rendere stabile la capacità amministrativa, costruire una pianificazione integrata e credibile nel lungo periodo. Perché è qui che si gioca la partita decisiva: la  capacità di trasformarle in sviluppo reale, duraturo, misurabile.

I grandi esclusi del Pnrr sono stati, invece, gli aeroporti. Punto rimarcato, con una nota polemica, dall’ad di Gesac che ha parlato di “pregiudizio ideologico”. Nonostante questo, la società che gestisce lo scalo di Napoli e Salerno, che “è andata avanti anche senza il nuovo Piano nazionale degli aeroporti”, ha varato un piano di investimenti da 200 milioni di euro e ha impresso un’accelerazione sul fronte della transizione energetica puntando al 50% di energia dal fotovoltaico, oltre che mettere in campo progetti di rigenerazione urbana sul territorio vicino all’aeroporto. Tra i freni alla competività del Paese c’è sempre il gap logistico. come ha sottolineato,  il presidente della Federazione del Mare Mattioli. “Gap che costa 80 miliardi, praticamente due finanziarie, in termini di mancanza di competitività. Sicuramente, c’è un gap importante tra Nord e Sud perché il sistema logistico del Nord funziona meglio di quello del Sud però è altrettanto vero che il Sud in questo momento è un po’ un locomotiva. Il Pnrr prevede una parte sostanziosa di investimenti al Sud proprio per cercare di ridurre e rimettere anche il Mezzogiorno nella condizione di poter migliorare la catena logistica”, ha detto Mattioli. “Noi siamo un Paese strano che plaude ai risultati raggiunti in deroga alle regole. L’auspicio forte è che si vada verso una stagione di riforme che semplificano il sistema burocratico, che sappiamo essere una palla al piede importante e che determina le condizioni per un mancato sviluppo con tempi di autorizzazione mostruosi. Il monito importante è: il Pnrr ci ha dato una tempistica europea, ma perché ce l’hanno imposta, speriamo che si capisce anche da noi che il fatto tempo  non è una variabile indipendente ma uno dei fattori decisivi”. Sullo sfondo c’è anche la riforma dei porti, il cui impianto centralizzatore, secondo Mattioli, è convincente ma il risvolto negativo è che comporti un aumento dei costi per gli operatori locali. Una sollecitazione a investire di più per la digitalizzazione delle strade è stato il deputy ceo di Almaviva Fiorentini. “Le strade sono le cenerentole, bisogna investire di più sulle smart road anche per un fattore legato alla sicurezza”, ha detto Fiorentini.