Piano Salvini ai tempi supplementari, la strategia arriva dopo la crescita del traffico. Ora infrastrutture al passo con il mercato

Gli aeroporti italiani hanno già preso quota, mentre il nuovo Piano Nazionale del settore prova ancora a tracciarne la rotta. È questa l’immagine che meglio sintetizza la fase attraversata dal settore: una strategia arrivata (o meglio che sta arrivando) quando il traffico ha già superato i livelli pre-pandemia e che rischia di apparire più come la sistematizzazione ex post di una crescita già in atto che come il disegno capace di guidarla. Insomma, c’è chi corre e chi rincorre. E a certificarlo sono, in primis, i tempi. Calendario alla mano, è ormai evidente che il Pna ‘decollerà’ soltanto nell’ultimo scorcio di legislatura. Eppure, è stato proprio questo uno dei primi dossier sui quali si era messo al lavoro il Mit affidandolo all’allora viceministro Galeazzo Bignami, che ne ha seguito l’elaborazione, con il documento tecnico predisposto dall’Enac, fino alla presentazione alla Camera nel luglio del 2024. Come è noto, Bignami è stato nominato, a dicembre di quell’anno, capogruppo di Fdi alla Camera e la titolarità della partita aeroportuale è passata direttamente in capo al ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Matteo Salvini. Per mesi da allora, come hanno più volte denunciato stakeholder e associazioni di categoria, ai quali era stata illustrata una prima bozza, il nuovo Piano è sparito dai radar e se ne sono perse le tracce. Motivo, secondo quanto riferito dal Mit, la richiesta di un aggiornamento nel 2025 basato su traffico, sostenibilità, digitalizzazione e intermodalità. Fino a che, finalmente, Salvini ha illustrato, il 12 maggio scorso, agli operatori, alle società di gestione e alle organizzazioni sindacali, le linee guida del Piano 2026-2035.  Una tappa sicuramente importante ma il traguardo non è stato ancora tagliato perché è ancora in corso l’iter autorizzativo del nuovo documento di pianificazione strategica, che prevede il via libera della Conferenza Sato-Regioni e la Vas, la valutazione ambientale strategica. Il disco verde definitivo, dunque, arriverebbe così nell’ultimo anno di legislatura, qualcosa come quattro anni dal suo concepimento.

Ripercorrere la cronologia di questa faticosa e lunga gestazione è un esercizio utile soprattutto per meglio focalizzare quanto è accaduto nel corso di questi anni e, in prospettiva, per meglio capire la portata della sfida che il settore deve affrontare. È stata fase che, dopo il crollo del periodo del covid, ha conosciuto una crescita tumultuosa del traffico che non solo ha recuperato ma ha anche superato i livelli pre-pandemia., con 230 milioni di passeggeri nel 2025, con otto scali oltre la soglia dei 10 milioni e con Roma Fiumicino oltre i 50 milioni. Il settore gode, dunque, di ottima salute, non c’è che dire e, si potrebbe osservare, anche in assenza di una rotta strategica. Ma le cose non stanno esattamente così perché anche i record presentano un’altra faccia della medaglia: lo sviluppo, soprattutto con target così ambiziosi come i 305 milioni di passeggeri al 2035 previsti dal Pna, va sostenuto con investimenti di potenziamento che devono stare al passo e non rimanere indietro. E’ questa una consapevolezza acquisita a tal punto da far scattare un alert da parte degli operatori. Ci sono questioni cruciali che costituiscono condizioni necessarie per sostenere la crescita prevista dal mercato come la rapidità nella realizzazione delle opere, la bancabilità degli investimenti, il nodo delle concessioni e quello della concentrazione delle gestioni aeroportuali.

Arrivare in ritardo può essere fatale e, proprio per questo, uno degli elementi di maggiore preoccupazione (come, peraltro, è emerso in occasione della recente presentazione del Fact Book 2026, organizzata dall’Enac) è proprio nel disallineamento tra la realizzazione delle opere e la crescita del traffico. Vale la pena ricordare i dati emersi dall’analisi dell’ENAC sugli interventi più rilevanti negli aeroporti italiani, dalle espansioni dei terminal al potenziamento delle piste. Opere che arrivano spesso quando la domanda ha già superato le previsioni che ne avevano giustificato la realizzazione. A pesare sono tempi autorizzativi e attuativi particolarmente lunghi: tra progettazione, approvazioni, gare e lavori si accumulano ritardi che portano le infrastrutture a entrare in esercizio mediamente 668 giorni dopo il cronoprogramma iniziale. Quando diventano operative, gli aeroporti registrano in media un traffico passeggeri superiore del 12% rispetto alle stime originarie. Le criticità riguardano sia la capacità dei gestori di rispettare i tempi di progettazione e realizzazione, sia la complessità degli iter autorizzativi e il funzionamento dei Contratti di Programma, spesso approvati troppo tardi rispetto al ciclo degli investimenti. Un sistema ancora fondato su procedure pensate nel 2005 e che oggi fatica a sostenere un mercato profondamente cambiato, come dimostrano casi quali Malpensa, Firenze, Catania e Cagliari.

Da 41 aeroporti a a 13 sistemi integrati, il ruolo della Regional Air Mobility: cosa prevede il Pna

Il problema non è fissare un obiettivo ma quello di arrivarci con infrastrutture pronte. Considerato il ritardo già accumulato, la scommessa del nuovo Piano nazionale diventa ancora più ardua. Ma cosa prevede la nuova riforma? Come si legge nel documento, che Diac Diario ha consultato, tra i principali obiettivi c’è quello di “razionalizzare il network degli aeroporti nazionali in un’ottica di sviluppo sostenibile”. Il documento stima, come si è detto, una domanda potenziale di 305 milioni di passeggeri e punta all’integrazione in particolare con l’alta velocità ferroviaria, per “migliorare l’accessibilità e ridurre l’impatto ambientale”. Il piano parla di “infrastrutture razionali dedicate” e di “integrazione con reti Ten-T” per migliorare la competitività logistica nazionale. Il cuore del Piano è la razionalizzazione della rete aeroportuale: il Pna sostituisce 41 aeroporti autonomi con 13 sistemi integrati “per una gestione sinergica ed efficiente, valorizzando la riserva di capacità degli aeroporti meno congestionati” con una rete di supporto regionale, la Regional Air Mobility che include aeroporti minori “per garantire accessibilità e copertura capillare”. Ma centrale è la flessibilità dal momento che “il Piano non assegna ruoli definitivi agli aeroporti, favorendo la dinamica di mercato e la valorizzazione delle infrastrutture”. E anche per questo il Pna “sarà soggetto a verifiche periodiche per adattarsi alle evoluzioni di mercato e tecnologie emergenti”.

Di particolare interesse è il focus territoriale che prevede l’adeguamento dell’aeroporto di Fiumicino con il potenziamento di infrastrutture airside e terminal per “soddisfare la domanda crescente e migliorare l’accessibilità con trasporto pubblico e linee ferroviarie”. La partita aperta più importante per l’hub romano è quella della realizzazione della quarta pista. Il Pna punta poi all’integrazione degli scali campani: l’aeroporto di Napoli, sottolinea, necessità un’integrazione con Salerno e Grazzanise, quest’ultimo per uso duale militare e civile, per ampliare la capacità regionale. Il piano parla poi di interventi specifici per l’insularità in Sicilia per garantire livelli adeguati di accessibilità e mobilità nell’isola. Centrale lo sviluppo di Milano Linate. “Linate potenzia l’aerotropoli e le interconnessioni modali, aprendo rotte entro 1.500 km e voli business extra Ue per aumentare domanda e competitività”. Il piano guarda alla mobilità aerea avanzata con l’introduzione di velivoli elettrici a decollo verticale, eVTOL, per migliorare la connettività urbana e ridurre i tempi di spostamento mentre lo spazioporto di Grottaglie sarà un hub per voli suborbitali e nuove attività aerospaziali in Italia.L’innervatura di questo sviluppo è data dalla spinta all’innovazione e alla digitalizzazione.

Una nuova politica aeroportuale di medio-lungo periodo, governance e integrazione intermodale: tutte le sfide aperte

Gli obiettivi sono scritti ancora sulla carta. Ma è chiaro che la scommessa è quella di far viaggiare la pianificazione alla stessa velocità del mercato. Perché, al di là dei contenuti del nuovo Piano, il punto ora è quello di colmare un vuoto mettendo in campo una politica aeroportuale. E’ su questo versante che si gioca l’efficacia del Piano nazionale degli aeroporti che dovrà definire con maggiore chiarezza il ruolo dei singoli scali, evitando sovrapposizioni, orientando gli investimenti e offrendo quella certezza regolatoria che gli operatori considerano indispensabile per programmare lo sviluppo. La competitività del sistema Paese dipenderà sempre più dalla capacità di integrare il trasporto aereo con l’alta velocità ferroviaria, i porti e la logistica. Il valore di un hub non si misura infatti esclusivamente dal numero di passeggeri movimentati, ma dall’efficienza dell’intera rete dei collegamenti che lo alimenta. Tema caldo quello delle procedure autorizzative. Se gli interventi infrastrutturali , come abbiamo visto, continuano a richiedere tempi incompatibili con la crescita della domanda, il rischio è che gli investimenti arrivino quando il mercato ha già cambiato scenario. Accelerare gli iter, semplificare i Contratti di programma e garantire maggiore stabilità regolatoria rappresentano condizioni essenziali non solo per realizzare le opere nei tempi previsti, ma anche per attrarre capitali privati e accompagnare i processi di sviluppo e di privatizzazione di alcuni scali. Infine c’è una partita strategica che il Piano richiama soltanto in parte: quella del traffico intercontinentale. Nonostante la forte crescita registrata negli ultimi anni, l’Italia continua infatti a esprimere un potenziale ancora largamente inespresso sui collegamenti di lungo raggio, intercettando una quota di traffico inferiore rispetto al peso economico e turistico del Paese. Rafforzare il ruolo degli hub nazionali su questo fronte significherebbe generare benefici che vanno ben oltre il settore aeroportuale, con ricadute dirette sul turismo, sull’attrazione degli investimenti esteri, sulle esportazioni e, più in generale, sulla competitività del sistema economico italiano.

Oggi, all’aeroporto dell’Urbe di Roma, l’Enac inaugura la nuova aerostazione alla presenza del ministro Matteo Salvini. Sarà anche l’occasione per capire se, dopo una lunga fase di gestazione, il Piano nazionale degli aeroporti sia finalmente pronto a decollare.