Il monito dell’Art: cambiare rotta per evitare il collasso, le inefficienze della rete FRENANO lo shift modale

Il responsabile del black out della rete ferrovaria è stato accertato: si tratta dell’impresa del frusinate Str92, uno studio tecnico d’ingegneria, alla quale Rfi – che aveva annunciato la linea dura, così come il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Matteo Salvini – ha sospeso il contratto nella tarda serata del 2 ottobre, al termine di una giornata di passione. Ma sarebbe ingenuo e lontano dalla realtà pensare che il caso sia chiuso. Continuano le polemiche e le accuse al ministro Salvini; il dibattito s’infuoca sul tema della privatizzazione delle ferrovie. Ma il dato di fatto più brutale è che, smaltiti i ritardi e con la circolazione tornata lentamente alla normalità, i problemi di una rete satura rimangono tutti aperti in attesa di soluzioni urgenti. E, per questo, a distanza di un paio di settimane – dalla relazione presentata in Parlamento il 18 settembre scorso – risuona ora, con maggiore forza, il monito severo lanciato dal Presidente dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, Nicola Zaccheo, che ha toccato il cuore della questione, evidenziando le problematiche, ormai annose,  aperte con Rfi che toccano, in particolare, l’accesso all’infrastruttura ferroviaria e la gestione della capacità della rete, e sollecitando “un significativo cambio di rotta”.

La verifica dell’Art sull’accesso agli impianti di servizio e ai servizi ferroviari

Nella relazione al Parlamento, Zaccheo ha segnalato che l’Autorità, nello scorso dicembre, è intervenuta per fornire a RFI indicazioni e prescrizioni relative al “Prospetto informativo della rete 2025” e al “Prospetto informativo della rete 2024”. “Le indicazioni e le prescrizioni sono volte- ha spiegato –  a disciplinare e risolvere diverse problematiche emerse nel corso del 2023, afferenti ai limiti di allocazione di capacità pluriennale dell’infrastruttura ferroviaria e ai criteri da applicarsi in caso di richieste di capacità, avanzate in sede di allocazione annuale o pluriennale, da utilizzare per la dichiarazione di saturazione della linea”. Si tratta di interventi che “hanno comportato la necessità, per il gestore, di avviare adeguati processi di coordinamento nell’ambito del procedimento di allocazione e analisi di capacità, nonché delle susseguenti elaborazioni dei piani di potenziamento dell’infrastruttura, finalizzati ad assicurare il rispetto delle condizioni di equità, trasparenza e non discriminazione, in considerazione dell’interesse dimostrato da vari operatori, in particolare per il segmento passeggeri, all’ingresso nel mercato italiano”.

La sanzione a Rfi: in nessun caso si può assegnare oltre l’85% della capacità commerciale totale, superati i limiti in 11 accordi quadro

Ma la successiva verifica dell’Art ha portato a un procedimento sanzionatorio – una multa di 350 mila euro – “poiché nel corso del 2022 il GI (gestore dell’infrastruttura) non ha rispettato i limiti nell’assegnazione della capacità quadro” previsti dal Pir, cioè dal Prospetto Informativo Rete, “con riferimento a undici accordi quadro, di cui nove afferenti al trasporto ferroviario regionale di passeggeri e due afferenti al trasporto merci”.

Infatti, “la regolazione dell’Autorità, come trasposta nel PIR, prevede che in nessun caso RFI possa assegnare capacità quadro oltre la soglia dell’85% della capacità commerciale totale: limite che, nel caso di specie, il GI ha superato”. Inoltre, poiché  al momento di adottare la sanzione, è risultato che l’inottemperanza fosse ancora in corso, con delibera 127/2023, l’Autorità ha avviato un procedimento finalzizato all’adozione di un ordine di cessazione della violazione. A seguito poi della dichiarazione di inammissibilità della proposta di impegni di RFI, dichiarata con delibera n. 202/2023, il procedimento è proseguito e, in esito alla seduta di Consiglio del 6 giugno 2024, alle parti interessate sono state comunicate le risultanze istruttorie (CRI) Allo stato, il procedimento è ancora in corso”, riferisce l’Art nella relazione.

Quello della corretta assegnazione della capacità è un tema nevralgico per l’intero sistema perchè, ha sottolineato il Garante,” ha diretti riflessi sull’uso efficiente dell’infrastruttura, sulla adeguata programmazione dei cicli di manutenzione, sulla regolarità e sulla puntualità dei servizi e, di conseguenza, sulle decisioni che assumono le imprese e sui comportamenti dei consumatori nella scelta della modalità di trasporto da utilizzare”. E, ha avvertito, “non sarà mai possibile concretamente realizzare il tanto auspicato shift modale su ferro senza una positiva percezione, in termini di affidabilità, del trasporto ferroviario di merci e persone. Per raggiungere questo traguardo il gestore dell’infrastruttura nazionale dovrà migliorare in modo significativo la propria performance”.

 

I numeri dell’inefficienza della rete: nei primi 6 mesi del 2024 oltre 22.900 ore di stop della linea

Il presidente dell’Art mette, nero su bianco, anche i numeri che parlano da soli. “Ogni anno si contano, infatti, circa 10.000 interruzioni di linea, ma ciò che preoccupa è anche la loro durata: nel primo semestre 2022 erano pari a 17.913 ore; nel primo semestre 2023 sono aumentate a 19.978 ore; nel primo semestre 2024 ben 22.904 ore”. Per Zaccheo, “queste inefficienze di linea, tra l’altro, concorrono ad accentuare la crisi
in cui attualmente versa il settore del trasporto merci, nei confronti del quale l’Autorità sta valutando la definizione di azioni procedimentali di
sostegno, almeno fino al termine degli interventi infrastrutturali sulla rete previsti dal PNRR”. E, alla luce di tutto questo, “È necessario un significativo cambio di rotta, sia gestionale che industriale, poiché solo con l’ottimizzazione di tutte le componenti del sistema
trasportistico si evita il collasso di singole modalità e si garantisce la competitività e la vivibilità del Paese”.

 

Con Rfi è anche aperto il fronte del nuovo sistema tariffario della rete. L’Art ricorda la prima applicazione della nuova regolazione introdotta con la delibera n. 95/2023, con la quale sono stati rivisti i criteri per la determinazione dei canoni di accesso e utilizzo della infrastruttura ferroviaria, approvati con landelibera n. 96/2015, e, al tempo stesso, ne è stata estesa l’applicazione anche alle reti regionali interconnesse. L’Autorità ha vagliato le proposte di Rfi, e disposto, con la delibera n. 38/2024, la necessità di elaborare una nuova proposta tariffaria per il periodo 2025-2029, stabilendo, in via transitoria, di applicare anche per il 2025 i livelli tariffari relativi al 2021, già adottati negli anni precedenti. Dal momento che la nuova regolazione ha previsto l’estensione dei criteri tariffari alle reti regionali interconnesse, per queste si è reso necessario prevedere un rinvio di un anno del termine entro cui i gestori dovranno presentare le relative proposte, riferite al periodo 2026-2030.