Il rapporto Cnr-Octo: dall’esame di 2,17 milioni di incidenti i dati utili per guidare le politiche della sicurezza e della mobilità

Una mole di dati per analizzare la sicurezza stradale non come semplice somma di eventi registrati ma come fenomeno dinamico, influenzato da fattori temporali, territoriali e comportamentali,  per indirizzare le politiche di sicurezza e di mobilità. E’ questa la chiave di lettura del nuovo report realizzato dal Cnr-Istituto di Scienza e Tecnologie dell’informazione ‘Alessandro Faedo’  in collaborazione con Octo Telematics, che analizza milioni di dati telematici di guida reale per comprendere meglio i fattori che influenzano il rischio sulle strade italiani. C’è una prima, principale considerazione: gli incidenti stradali non dipendono solo da quanto si guida ma soprattutto da quando e come si guida. Lo studio, presentato ieri a Roma, si fonda su una base informativa estremamente ampia, che garantisce robustezza statistica e affidabilità delle analisi. Prende in esame 2,17 milioni di eventi crash e sollecitazioni legate alla dinamica dell’incidente, da cui sono stati selezionati circa 97 mila sinistri con possibile danno al veicolo per le analisi di dettaglio. Il campione analizzato comprende inoltre 238 milioni di viaggi e percorsi estratti d 1,93 miliardi di viaggi registrati da oltre 2,3 milioni di veicoli, permettendo di osservare il rischio stradale con un livello di di granularità particolarmente elevato.

Tra le evidenze più significative spicca la maggior incidenza di incidenti stradali ad alta velocità durante le ore notturne: il 30% degli incidenti analizzati di notte avviene a velocità pari o superiore a 40 chilometri orari, una quota nettamente più elevata rispetto alle ore diurne. La fascia più critica è quella tra le ore 3 e le 6. Le velocità risultano sostanzialmente simili tra mattina e pomeriggio, con un lieve incremento nelle ore serali e un aumento significativo durante la notte. Osservando la distribuzione oraria degli incidenti, emerge il picco nel tardo pomeriggio tra le ore 17 e le ore 18, la maggior parte con velocità inferiore ai 40 chilometri orari, in corripondenza delle fasce di uscita dal lavoro mentre nelle ore notturne il numero di incidenti risulta significativamente inferiore. Tuttavia, i dati relativi al rapporto tra numero di incidenti e numero di veicoli circolanti le ore maggiormente rischiose risultano quelle notturne. Il report mette a confronto la distribuzione delle velocità registrate al momento degli incidenti in base alla tipologia di strada. Osservando le strade urbane ed extraurbane emerge un quadro piuttosto simile. In entrambi i contesti, infatti, la metà degli incidenti si verifica a velocità relativamente contenute: nel caso delle strade urbane, il 50% dei valori è compreso tra 4 e 22 km/h, mentre nelle extraurbane l’intervallo si estende leggermente, da 4 a 30 km/h. Questo suggerisce che fuori dai centri abitati si tende mediamente a viaggiare a velocità un po’ più elevate, pur mantenendo una dinamica complessivamente comparabile a quella urbana. Il quadro cambia in modo più netto sulle autostrade, dove le velocità associate agli incidenti risultano sensibilmente superiori. La diversa funzione infrastrutturale e i limiti consentiti si riflettono infatti in una distribuzione spostata verso valori più alti. Un elemento particolarmente interessante riguarda i valori estremi. Per le strade urbane e extraurbane, questi raggiungono rispettivamente 49 km/h e 69 km/h: si tratta di casi rari, ma significativi perché si collocano appena al di sotto dei limiti di velocità tipici di queste categorie stradali. Questo aspetto suggerisce che, pur essendo poco frequenti, gli episodi con velocità elevate tendono comunque ad avvicinarsi alle soglie consentite dalla normativa.

L’analisi mette in evidenza anche alcune differenze territoriali nei comportamenti di guida. Nelle regioni del Nord e del Centro gli incidenti ad alta velocità (oltre 40 chilometri orari) superano complessivamente il 14% mentre nel Sud si registrano valori mediamente inferiori. Un altro risultato riguarda l’incidentalità in rapporto alle differenze di genere che nei comportamenti di guida risultano marginali, con uno scarto massimo osservato inferiore al 2,1 percentuali.

Il report, si è detto, nasce con una duplice finalità: rafforzare la capacità di analisi scientifica del fenomeno e mettere a disposizione di decisori pubblici, amministrazioni locali, gestori di infrastrutture e operatori del settore strumenti informativi utili per orientare politiche di sicurezza più efficaci. Aspetto, questo, messo in evidenza dai parlamentari della Commissione Trasporti della Camera, presenti ieri all’incontro, il presidente Salvatore Deidda e il vicepresidente Andrea Casu. “Il report  dimostra quanto sia fondamentale basare le politiche pubbliche sull’analisi dei dati reali di guida”, ha detto Casu. “Tra i risultati più significativi emerge che viene confermata l’efficacia delle zone 30 e che le differenze di genere nei comportamenti di guida sono marginali, con scarti inferiori a 2,1 punti percentuali. Un dato importante che contribuisce a superare antichi e odiosi stereotipi totalmente falsi e conferma che il rischio dipende soprattutto dai comportamenti e dalle scelte normative e tecnologiche che possono intervenire per contrastare le azioni più rischiose. Studi come questo rappresentano uno strumento prezioso per orientare politiche di prevenzione e sicurezza stradale sempre più efficaci”.