Il basket senza novità strategiche di Donnarumma (a parte comprarsi parte della filiera). Basterà per avere Fs più efficienti?

Maria Cristina Carlini racconta oggi per DIAC l’aggiornamento del piano strategico delle Fs presentato dall’amministratore delegato, Stefano Antonio Donnarumma. Consigliamo di leggere il suo articolo. E facciamo qui solo qualche considerazione a latere, considerando l’importanza data all’evento.

Nel materiale distribuito alla stampa le Fs hanno enfatizzato i risultati del primo anno di piano. Fra tutti, il record storico di 18 miliardi di spesa di investimenti nel 2025. Nella presentazione, invece, Donnarumma ha preferito concentrarsi ancora sulle strategie di Fs, nonostante siano poche le novità significative rispetto agli annunci di un anno fa.

L’unica vera novità nel basket strategico del capo-azienda è nel tono perentorio con cui è stata ribadita la volontà di acquisire direttamente sotto il proprio controllo una parte della filiera: non ha fornito motivazioni puntuali dei vantaggi derivanti dalle verticalizzazioni, limitandosi a polemizzare fortemente con Ance per la segnalazione inviata a governo e commissione Ue sull’operazione di acquisizione del ramo ferroviario di Pizzarotti da parte di Fs. Nessun argomento nel merito, ma una dura contestazione per il fatto che sia stata presentata. Oggi scade il termine per l’offerta vincolante relativa all’acquisto del ramo ferroviario di Pizzarotti e l’unica cosa che si è compresa ieri è che Fs la presenterà.

L’enfasi su questo punto sta probabilmente proprio nella sua strettissima attualità e nella volontà di portare a termine l’operazione che aprirebbe scenari del tutto nuovi e niente affatto definiti. In questo momento Donnarumma difende questo indirizzo strategico senza offrire (ancora) al dibattito pubblico – che pure ha espresso molte perplessità e critiche – dati o valutazioni al riguardo.

Continua a non convincere l’idea che le verticalizzazioni possano dare efficienza a Fs. Diario DIAC ha già espresso la propria posizione e non è il caso di ripeterla qui. Quello che si può aggiungere è che, se l’efficientamento delle Fs nei prossimi anni passa solo o prevalentemente da questa strada, si può ben dire che il basket strategico di Donnarumma è praticamente vuoto.

Gli altri temi del basket hanno generato, infatti, altrettante perplessità. Lasciamo stare l’internazionalizzazione dei servizi, fondamentale per il futuro europeo di Fs, con la forte crescita del traffico estero, ma poco interessante per gli utenti italiani.

Nessuna novità sul “piano Rab”, che pure è stato riannunciato esattamente nei termini con cui era stato presentato in precedenza, al punto che viene il sospetto che l’unica ragione della tanta enfasi di ieri sia convincere il Mef ad andare sulla strada del “piano Rab” alla vigilia della presentazione degli emendamenti del governo alla legge di bilancio, mettendo lì almeno uno strapuntino per avviare l’operazione. Se questo non accadrà neanche quest’anno, sarà lecito chiedersi se Donnarumma goda o meno della fiducia del suo azionista.

Anche il quarto elemento del basket, l’offerta di servizi di connettività a bordo treno, che significa in parole semplici possibilità di parlare al telefonino senza continue interruzioni sui treni AV, non ha convinto. L’azione richiede un investimento che è stato presentato come non costoso (200-300 milioni) e non difficile. Perché, allora, un intervento così prioritario per eliminare un aspetto fastidioso del servizio – anche Donnarumma ha confessato di esserne molto infastidito – non è stato fatto in questi diciotto mesi in cui l’ad è stato alla guida delle Fs (non cinque mesi, come ha detto, in preda a un clamoroso lapsus)?

Il resto della presentazione del piano è passato con molte ovvietà e omissioni, senza neanche un guizzo illuminante.

Sul Pnrr l’unica novità annunciata (scontata ormai da sei mesi, cioè dalla quinta revisione generale al Pnrr approvata dal Consiglio Ue il 20 giugno scorso) sono i lotti costruttivi che hanno sostituito quelli funzionali nel conteggio di Bruxelles per salvare la spesa (merito ascrivibile non alle Fs, ma alla capacità negoziale del MIT, che l’ha ottenuta dalla commissione Ue per prima in Europa nella chiave di pagamento “per parti d’opera”). Con la considerazione aggiuntiva, del tutto consolatoria, che gli attuali vertici di Fs avrebbero fatto cinque anni fa un Pnrr completamente diverso da quello vigente: va bene strizzare l’occhio al governo, ma le tre revisioni generali del Pnrr fatte da quando Donnarumma guida le Fs (la quarta approvata il 18 novembre 2024, la quinta e la recente sesta) sono state improntate esclusivamente a logica di sopravvivenza (arrivare ai target di spesa levando e mettendo opere e lotti di opere solo in base alla logica dello stato di avanzamento) e mai di correzione strategica, sia pur minima, che pure si poteva fare.

Non è chiaro – e questo è il punto chiave della giornata – se il Pnrr rappresenta solo 14 miliardi sui 100 di investimenti del piano 2025- 2029, come si pensi di procedere spediti sui 100 miliardi totali ed evitare le criticità e le difficoltà registrate sul Pnrr, che pure aveva dalla sua parte una normativa speciale (soprattutto in termini di permitting). Come si pensa di tradurre quelle intenzioni in fatti? Non basta gridare vittoria per i 18 miliardi di investimenti fatti con la spinta Pnrr. La grande parte delle opere comprese nel piano 2025-2029 – molte delle quali uscite dal Pnrr – dovranno ripartire quasi da zero sul piano autorizzativo e progettuale oppure dal punto in cui si sono bloccate (si pensi alla circonvallazione di Trento o al nodo di Vicenza per non parlare della solita Salerno-Reggio Calabria o dei molti lotti impantanati sulla Napoli-Bari o sulla Palermo-Messina-Catania). Davvero si vuole far credere che acquisendo Pizzarotti tutto andrà più liscio? I problemi delle Fs sono altri, a partire da progettazioni che hanno grandi difficoltà a dialogare con il territorio. Ma ieri di questo non abbiamo sentito parlare.

Silenzio, nella presentazione, anche sulla perdita dell’Anas, che esce dal gruppo il 1° gennaio (per fortuna ha rimediato il ministro Salvini confermando l’uscita e inneggiando all’autonomia dell’azienda stradale). In conferenza stampa poi Donnarumma ha spiegato che l’uscita dell’Anas dal gruppo era inevitabile perché è fallito l’obiettivo delle sinergie. Non per insistere, ma, aldilà del mancato trascinamento dell’Anas nel perimetro dei settori speciali nella normativa sugli appalti, questo fallimento riguarda ancora il punto debole del gruppo Fs, la capacità di svolgere in maniera efficiente le funzioni di stazione appaltante, dalla progettazione al permitting, dal consenso del territorio al pagamento degli appaltatori.

Non è mancata la riconferma delle priorità infrastrutturali per l’AV al Sud su cui il Pnrr ha confermato un disastro in termini di ritardi nella realizzazione delle opere e il fallimento dell’unico vero obiettivo strategico del Pnrr ferroviario, l’aggancio o almeno l’avvicinamento del Mezzogiorno alla rete AV del centro-nord. In termini di servizi AV offerti, il Nord apre nuove tratte con la Brescia-Verona, mentre il Sud rinvia gli obiettivi in avanti.

Riconfermata pure la priorità dell’ERTMS per dare sicurezza, puntualità e maggiore capacità della rete, ma anche qui si ribaltano sulle generiche promesse per il futuro prestazioni non proprio esemplari: il Pnrr ha ridotto gli obiettivi dagli iniziali 3.400 chilometri a 2.785 (ma non è chiaro quanto sarà attivato e quanto solo installato) mentre Fs ha allungato al 2040 il completamento dell’operatività sulla rete core (era previsto per il 2036 dal cosiddetto “piano di accelerazione” pre-Pnrr).

Alla fine l’unica cosa che conta – e non è poco – sono gli obiettivi fissati in termini di fatturato, di investimenti, di EBITDA, di performance, di stati di avanzamento lavori delle opere annunciate. Come ha giustamente rilevato Donnarumma, da domani l’unica cosa davvero importante per il management saranno i 400 KPI che quantificano in numeri le cose da fare. Sarebbe utile anche rendere pubblici i consuntivi dettagliati di questi piani strategici – delle opere realizzate e di quelle fermate o rinviate o in corso di riprogrammazione – e non limitarsi a proiezioni sugli obiettivi futuri o a poche righe di consuntivo sintetico nei comunicati stampa. O, peggio, a qualche aggiornamento su quel rebus opaco del contratto di programma. Quello che è mancato è un bel tabellone delle cose promesse e di quelle realizzate, opera per opera.