Patanè (Roma Capitale): “Nella programmazione ferroviaria sottovalutate le aree metropolitane”

“Il Documento è un buon documento per la rete nazionale, ma è un documento incompleto per le aree metropolitane. E questa incompletezza, se non corretta, rischia di tradursi in una scelta strategica sbagliata per i prossimi dieci anni”. Non usa toni diplomatici l’Assessore alla Mobilità Sostenibile e ai Trasporti di Roma Capitale, Claudio Patanè, nell’audizione in Parlamento sul Documento Strategico Pluriennal per la Mobilità (DSPM). E chiarisce di parlare a nome della più grande area metropolitana italiana — quattro milioni e duecentomila abitanti — ma anche come vicepresidente del Forum Mobilità di Eurocities, che riunisce le grandi città del continente.

Patanè ha detto, in prima battuta, di condividere l’affermazione con cui si apre il Documento, che la ferrovia “rappresenta l’infrastruttura cardine per il riequilibrio modale in chiave di sostenibilità” e deve servire “come piattaforma di accesso ai poli urbani”.  Poi, però “scorrendo le quattrocento pagine – dice Patanè – ci si accorge che questa promessa non viene mantenuta. Gli obiettivi quantitativi recepiti dalla Sustainable and Smart Mobility Strategy europea sono espliciti per l’alta velocità — raddoppio entro il 2030, triplicazione entro il 2050 — ed espliciti per le merci, con un incremento del cinquanta per cento entro il 2030. Per il trasporto pubblico locale e metropolitano non c’è un solo obiettivo numerico, non uno”.

Eppure è esattamente lì — nel pendolarismo metropolitano — che si gioca la partita del riequilibrio modale, della qualità dell’aria e dell’equità sociale dell’accesso alla mobilità. Berlino, Parigi, Monaco di Baviera lo hanno capito da tempo: il sistema ferroviario, quando entra dentro la città, non è più soltanto rete di lunga percorrenza, è ossatura del trasporto pubblico urbano.

Le proiezioni di domanda al 2030-2035 contenute nel Documento confermano questa impostazione mancata: per i servizi regionali e metropolitani le previsioni sono di sostanziale stabilità, il che — qualunque criterio si assuma — significa restare sotto i livelli pre-pandemia. È una rinuncia, non una strategia. E per giunta è una rinuncia tecnicamente non giustificata, perché le proiezioni sono state svolte assumendo un’offerta costante, senza simulare cosa accadrebbe alla domanda al variare delle frequenze, delle stazioni, dell’integrazione tariffaria.

L’audizione di Patanè evidenzia principi fondamentali affermati in sede Ue, ma al tempo stesso è una rappresentazione perfetta dei conflitti territoriali che documenti di lunga gittata, come il DSPM, sono destinati a scatenare, quando è nato proprio per dare indicazioni su come e in quali aree spendere le risorse comunque limitate.

Le stazioni come poli urbani

C’è poi un secondo punto, “più sottile ma altrettanto importante” dice Patanè, che l’assessore solleva. “Il Documento – afferma l’Assessore – tratta le stazioni esclusivamente come poli intermodali, come cerchio di pedonalità a un chilometro, ciclabilità a tre chilometri, parcheggi di interscambio e ricarica elettrica. Tutto giusto, tutto necessario. Ma manca completamente la dimensione che la letteratura urbanistica internazionale chiama Transit Oriented Development: l’idea che la stazione, soprattutto nelle periferie metropolitane, non sia solo un punto di passaggio ma un polo urbano, di servizi, di socialità, di rigenerazione del tessuto edilizio circostante. È così che si fa rete pubblica, è così che si combatte la dipendenza dall’auto privata, è così che si restituisce centralità ai quartieri periferici”. Inoltre Patanè lamenta il fatto che nella sezione sulla progettazione dei nuovi interventi, siano correttamente citate le Regioni come stakeholder, ma non i Comuni, e che vi sia alcun cenno al Dibattito Pubblico, “che è obbligatorio per legge”. Non un dettaglio procedurale: “si tratta della legittimazione democratica delle grandi opere infrastrutturali”.

Le risorse per Roma

Per quanto riguarda più propriamente Roma, Patanè lamenta che le risorse destinate alla Capitale per il potenziamento del nodo siano “inferiori a quelle dei documenti precedenti che parlavano di sei miliardi e cento milioni, e rappresentano oggi soltanto il 34% del nuovo importo complessivo, peraltro già ridotto”.  Patanè getta lì un confronto ardito (“Firenze e il sistema Palermo-Catania-Messina ricevono più di Roma”) ma poi aggiunge che lo fa “senza alcuna polemica territoriale” e “non per una questione di campanile”. Spiega: “È una questione di proporzioni, Roma è il primo bacino di domanda ferroviaria metropolitana del Paese e ospita il più grande nodo di scambio merci del Centro-Sud. Le risorse devono essere proporzionate alla domanda, non distribuite secondo logiche che ad oggi non sono esplicitate nel Documento”.

Anche sul fronte merci due osservazioni. Primo: il Documento riconosce la criticità dei passaggi merci nell’area urbanizzata romana, ma non assume con la necessaria forza la Gronda Merci come alternativa strategica. Secondo: non c’è alcun riferimento all’obiettivo di portare il traffico merci fuori dall’abitato e dalle aree naturali di pregio. Eppure è un tema che riguarda la sicurezza dei cittadini e la tutela del paesaggio, e che le altre capitali europee hanno già affrontato.

Le tre richieste

Infine tre richieste, “per integrare, non per stravolgere”. Prima: introdurre i servizi ferroviari metropolitani come specifica area di intervento del Documento, con risorse dedicate nel Contratto di Programma e con interventi infrastrutturali esplicitamente finalizzati ad aumentare la capacità riservata ai servizi metropolitani sui nodi delle grandi città. Seconda: fissare un obiettivo nazionale di incremento della quota modale del trasporto pubblico nelle aree urbane e metropolitane, coerente con quelli già fissati per l’alta velocità e per le merci. È un atto di coerenza con la stessa Strategia europea che il Documento dichiara di voler attuare. Terza: svolgere analisi della domanda potenziale al variare dell’offerta, sfruttando in particolare il salto tecnologico consentito dai sistemi di segnalamento ERTMS-HD, che permettono cadenzamenti fino a tre minuti sulle linee libere da altri traffici. Significa, sui binari esistenti, raddoppiare o triplicare la capacità senza opere civili rilevanti. È la frontiera tecnologica più promettente per il prossimo decennio, ed è esattamente ciò che le città metropolitane chiedono.