“Due sorprese da Corte dei Conti ma con delibera-bis ci conformeremo. Soglia del 50%? Dalle varianti 90 milioni. Cosa dirò alla Ue”

La nostra posizione è di massimo rispetto della Corte dei conti. Avevamo previsto un esame molto complesso che avrebbe richiesto approfondimenti su una straordinaria quantità di documenti. Da parte della società Stretto di Messina non c’è mai stata alcuna sottovalutazione di quel passaggio”. Pietro Ciucci, amministratore delegato di Stretto di Messina Spa, guarda avanti dopo la mancata registrazione della Corte dei conti alla delibera Cipess sul Ponte e si appresta insieme ai ministeri MIT e MASE, domani 10 dicembre, a incontrare i servizi tecnici della commissione Ue per spiegare la posizione della concessionaria sui due principali profili di illegittimità rilevati dalla Corte dei conti, l’interpretazione delle direttive Ue Habitat e Appalti.

Ciucci spiega a Diario DIAC questo passaggio decisivo per superare la bocciatura dei giudici contabili e riprendere il cammino senza strappi. “Contiamo – dice – su una valutazione favorevole della commissione Ue che consideri corretta la nostra interpretazione nell’applicazione delle due direttive. D’altra parte, il dialogo del governo con la commissione non nasce certo oggi, è in corso da almeno due anni. Quando le autorità avranno acquisito questa valutazione, potrà essere assunta dal governo una seconda delibera al Cipess per conformarsi alle indicazioni della Corte dei conti. La registrazione con riserva è teoricamente possibile, ma del tutto inappropriata”.

Per quanto riguarda il valore delle varianti che devono concorrere alla soglia del 50% da non superare per non ripetere la gara, Stretto di Messina le quantifica in appena 90 milioni di euro su un costo aggiornato del valore contrattuale affidato a Eurolink di 10 miliardi e 572 milioni: questo perché – motiva Ciucci – le direttive europee sono entrate in vigore nel 2014, dopo l’approvazione della variante di importo maggiore, di circa un miliardo (oltre due miliardi a valori attualizzati 2025), ma, aggiunge Ciucci, anche se venisse ricompresa questa ultima – “in una sorta di stress test” – si starebbe sotto il 50%. Peraltro, “come più volte sottolineato l’incremento del corrispettivo è determinato in misura prevalente dall’adeguamento dei prezzi e non da nuovi lavori”.

Ma cominciamo dall’inizio, dalla ricusazione della Corte dei conti. Chiediamo a Ciucci, nel suo studio dietro alla stazione Termini, se ha qualche osservazione sul modo in cui si è svolto l’esame della Corte. “Soltanto un po’ di dispiacere – dice – per il fatto che non ci sia stato permesso di partecipare alle udienze e rispondere per la parte di nostra competenza direttamente alle osservazioni che venivano sollevate. Tanto più che, come è stato rilevato dalla stessa Corte nelle motivazioni, quasi tutti i documenti erano stati prodotti da Stretto di Messina e avremmo potuto offrire il nostro contributo tecnico per spiegare e comprendere meglio le osservazioni della Corte: a volte il dialogo rende le cose più semplici di testi scritti in un contesto normativo molto complesso (decreto legge 35/2023, codice appalti, direttiva appalti) e con un’articolazione procedurale pure complessa”. A rappresentare il progetto hanno partecipato la prresidenza del Consiglio (DIPE), i ministeri MIT, MEF, MASE che certamente conoscono i vari aspetti del dossier.

Il “rammarico” di Ciucci, tuttavia, nulla toglie al rispetto istituzionale che non solo è dovuto ma resta pure un metodo di lavoro. “Il mio atteggiamento – dice Ciucci – è in questo caso lo stesso che ho adottato con la valutazione di impatto ambientale: si risponde a tutte le contestazioni, a tutti i rilievi, a tutte le richieste di approfondimento e integrazione, a una a una. Anche in quel caso abbiamo evitato ogni scorciatoia e abbiamo scelto una strada che ha richiesto 14 mesi fra la prima valutazione e quella finale, ma ha dato solidità al progetto”.

Insistiamo, entrando nel merito: non c’è nulla che ha trovato sorprendente nelle motivazioni della Corte dei conti? Qualcosa c’è. “Mi ha sorpreso – risponde Ciucci – l’interpretazione data dalla Corte alla norma del decreto legge 35, che dispone che la delibera Cipess superi e assorba tutte le altre autorizzazioni e pareri. La Corte dice più volte nelle motivazioni che non è così, facendo emergere elementi di illegittimità dove mancano pareri che non avevamo richiesto non per disattenzione o pigrizia ma perché noi pensavamo che la legge prevedesse questo. Il parere più rilevante che dovremo acquisire a questo punto è quello dell’Autorità di regolazione dei trasporti, perché la sua assenza è considerata una delle tre ragioni dirimenti della mancata registrazione, insieme alla non corretta applicazione delle due direttive Ue Habitat e Appalti”. Il parere sarà richiesto soltanto per la parte stradale, mentre la gestione della linea ferroviaria è prevista essere affidata a RFI. “Abbiamo ritenuto che il parere dell’ART fosse dovuto solo per le autostrade mentre la viabilità sul ponte è classificata, anche dalla Convenzione, come una strada extraurbana di tipo B. Inoltre, il piano finanziario prevede la copertura, attraverso i ricavi, dei soli costi di gestione e manutenzione ordinaria e straordinaria in quanto l’intero investimento di 13,5 miliardi è coperto interamente da finanziamenti pubblici a fondo perduto. Superando queste considerazioni, chiederemo il parere dell’ART con cui avvieremo quanto prima la procedura”.

Ma veniamo al cuore del problema che sarà oggetto dell’incontro di domani: le due direttive europee. Il lungo racconto di Ciucci aiuta a capire quale posizione porterà a Bruxelles.

“Il secondo e definitivo parere di incidenza ambientale del maggio 2025 – spiega – rileva quanto noi stessi avevamo suggerito, che su alcuni siti protetti c’era un’incidenza negativa limitata ma non mitigabile. Questo fa scattare automaticamente la procedura Habitat”. La procedura Habitat comporta che si possa andare in deroga a tre condizioni: verificare preliminarmente l’esistenza di soluzioni alternative; comprovare le ragioni imperative di prevalente interesse pubblico dell’opera (le cosiddette IROPI) che possono attenere a tre campi anzitutto, salute pubblica, sicurezza e miglioramento ambientale e a un quarto, in aggiunta, la valenza sociale ed economica del progetto; presentare un piano di opere compensative.

La Corte dei Conti dice che non c’è stata una adeguata valutazione delle ipotesi alternative e che nel documento IROPI, adottato direttamente dal Cdm, si è confuso l’aspetto amministrativo con quello politico. Quel parere, dice la Corte, deve essere prima oggetto di un procedimento amministrativo e poi di una valutazione politica o, al contrario, prima di una valutazione politica di indirizzo e poi di un provvedimento amministrativo. Non è abbastanza chiaro – argomenta ancora la Corte – quali siano i ministeri che hanno contribuito a redigere questo documento, mentre il MIT ha trasmesso il documento alla Presidenza del Consiglio senza data e senza firma. La Corte dice che il documento deve essere firmato da tutti i ministeri e che non sono sufficientemente spiegate le motivazioni di sicurezza e di tutela della salute. “I documenti sono stati predisposti dai ministeri competenti, la trasmissione – risponde Ciucci – è stata fatta con una lettera formale. Ma sono aspetti che potranno essere chiariti. Il piano delle opere compensative è stato predisposto da Stretto di Messina e approvato dalla Commissione VIA VAS del ministero dell’Ambiente”.

Ma torniamo al confronto con la commissione Ue sulla direttiva Habitat. Spiega Ciucci: “E’ stata già avviata l’interlocuzione con la commissione Ue sulla base della valutazione di incidenza ambientale, trasmessa dal MASE a metà giugno. Il 15 settembre hanno chiesto ulteriori dettagli e la disponibilità a un incontro. L’esame riguarda in particolare solo uno dei tre siti protetti, un tratto della costa siciliana dove andremmo ad incidere su una superfice di circa 100 metri quadri di Poseidonia. Lì abbiamo progettato dei pontili provvisori per ridurre il trasporto di materiale via terra e spostare a mare il più possibile di trasporti, come ci era stato richiesto dalla precedente valutazione di impatto ambientale. Per infiggere questi pali vengono usate tecniche all’avanguardia, chiamate Bubble Curtain, per contenere nelle bolle le vibrazioni fastidiose per i pesci e impedire che si propaghino a mare. Non stiamo devastando l’ambiente. Da un punto di vista ambientale il contributo che i nostri studi hanno dato alla conoscenza di quell’ambiente è di grande rilievo”.

Ciucci si sofferma sulla nota del Commissione Ue . “Nella lettera della commissione del 15 settembre – spiega Ciucci – ci vengono richieste una serie di informazioni integrative puntuali e di dettaglio, ma si dà atto dell’impegno del governo e della valenza strategica dell’opera. In nessun passaggio emerge una critica alla procedura di comunicazione adottata. Dagli incontri che terremo, potranno emergere indicazioni o richieste di integrazioni che potranno essere eventualmente recepite nella progettazione esecutiva. Un processo del tutto fisiologico che avviene anche per le prescrizioni della valutazione di impatto ambientale”.

C’è poi la questione più delicata in assoluto, la corretta applicazione delle direttive europee sugli appalti e l’obbligo di ripetizione della gara nel caso l’importo del prezzo dell’appalto superi del 50% quello definito con l’aggiudicazione. Ciucci dettaglia la posizione più volte espressa. La Corte dice che non è stato dimostrato che il prezzo dell’appalto resti sotto il 50%. “Il compenso al contraente generale – spiega Ciucci – è passato da 3.880 milioni del contratto firmato da me nel 2006 a 10.572 milioni, da non confondere con i 13,5 miliardi che è il costo di tutto il progetto. Apparentemente si è triplicato. Noi abbiamo operato in ottemperanza a quanto previsto dall’articolo 72 della direttiva appalti 24/2014 che è stato anche recepito nell’articolo 120 del nostro codice degli appalti”.

Come si è sviluppata la valutazione su questo aumento di costo? “Il contratto del 5 agosto l’ho firmato io, dopo aver fatto valutazioni approfondite”, precisa anzitutto Ciucci. “L’articolo 72 della direttiva 24/2014 – spiega – distingue anzitutto le variazioni del corrispettivo dovute a formule di indicizzazione dei prezzi, che, se sono previste in maniera esplicita e dettagliata nel bando di gara, non rientrano nella valutazione del 50%. Le varianti che vanno calcolate ai fini del 50% sono invece le varianti di lavori (comma 1, lettera c), non prevedibili alla firma del contratto”.

Come vanno calcolate? “C’è un meccanismo di calcolo indicato dal comma 3 per determinare il 50%: dice che, se c’è una indicizzazione, al denominatore della frazione che consente di verificare l’aumento il valore da mettere è quello indicizzato. Infine la norma dice esplicitamente che le diverse varianti per lavori non si sommano, e quindi due varianti del 30% non fanno il 60% e non superano la soglia del 50%, a meno che artatamente non si sia divisa un’unica variante in due. Le varianti risalgono al 2011, come detto prima dell’entrata in vigore della direttiva mentre quella del 2025 è una variante da soli 90 milioni: mi pare difficile che si siano state artatamente divise”.

A quanto ammonta la variante del 2011 secondo i vostri conti? “Ammonta a poco più di un miliardo che diventano più di 2 miliardi a prezzi 2025. A incidere è soprattutto la richiesta, che ci è stata fatta, di fare una rete metropolitana con tre nuove stazioni interrate. Ma dobbiamo fare anche un’altra considerazione. La direttiva è del 2014, queste nostre varianti risalgono al 2011. In base al principio di non retroattività si può sostenere che in ogni caso la norma non si applica a queste varianti. Altrimenti ho l’impressione che lo stesso problema potrebbe nascere per altri progetti in fase di realizzazione. Quindi se prendiamo il corrispettivo di 10 miliardi e 572 milioni, le varianti vere a nostro avviso sono soltanto di 90 milioni di euro. E questa è per noi l’interpretazione corretta”.

Un calcolo che non vi metterà al riparo da altre obiezioni. “Per questo – si affretta a chiarire Ciucci – abbiamo fatto anche un ragionamento del tutto astratto, una sorta di stress test, e ci siamo chiesti se, considerando tutte le varianti come varianti che pesano sul 50%, comunque resteremmo sotto il 50%. La risposta a questo stress test è comunque sì, resteremmo al di sotto”.

Chiediamo a Ciucci di spiegare nel dettaglio in cosa consista l’indicizzazione del corrispettivo contrattuale. “Abbiamo diversi tipi di indicizzazione. Il primo è quello che viene dall’aggiornamento del prezzo previsto dal bando di gara. Il principio contenuto nel bando di gara – spiega Ciucci – era che, essendo stata fatta la gara sul preliminare, il valore del corrispettivo fosse adeguato in base ai prezzi fino al momento in cui si va con il progetto definitivo al CIPE. Da quel momento in poi il prezzo sarebbe rimasto fisso, come in tutti i contratti di quel tempo visto che allora non c’era revisione prezzi. Nel 2008-2009 ci si accorse che, rispetto all’indice IFOI previsto nel contratto, si registrava una maggiore crescita dei costi per i materiali per le opere in galleria e in viadotto e si adottò lo specifico indice Istat per queste tipologie di lavori, sempre rispondendo all’obiettivo di mantenere il corrispettivo adeguato ai prezzi del momento. Infine per assicurare l’equilibrio contrattuale è stato introdotto uno  specifico indice dal decreto legge 35, per aggiornare i prezzi dal 2021 al 2023, facendo riferimento al prezziario delle ferrovie. Per noi tutte e tre sono indicizzazioni e tutte e tre vanno considerate al denominatore con il valore di riferimento indicizzato”.

C’è poi l’obiezione della Corte che riguarda la variazione delle modalità di finanziamento dell’opera che potrebbe rappresentare una modifica sostanziale del contratto. “Questo mi ha sorpreso – confessa Ciucci – perché nel 2003 era previsto un project financing con il 40% di capitale sottoscritto principalmente dall’Azionista Fintecna e il 60% da reperire sul mercato con un finanziario. Poi dopo successive modifiche del progetto, con i noti stop and go, e si è arrivati alla soluzione attuale del totale finanziamento statale. Il vecchio Project finance era fatto solo da Stretto di Messina e non riguardava il general contractor Eurolink. Dalle motivazioni della Corte dei conti sembra emergere l’idea che qualora il finanziamento dell’iniziativa fosse previsto a carico dello Stato questo avrebbe determinato una maggiore partecipazione alla gara, ritenendo che i partecipanti a una gara considerino un finanziamento pubblico più sicuro di un finanziamento privato, una valutazione non facilmente condivisibile”.

La seconda affermazione della Corte dei conti in proposito all’aspetto finanziario si riferisce al prefinanziamento del Contraente generale previsto anche dal contratto di appalto. “Questo prefinanziamento – risponde Ciucci – era previsto non superiore al 20% della base di gara, ma poteva essere ribassato con l’offerta. La gara è stata vinta da Eurolink con il 15%. A seguito della nota crisi finanziaria del 2009-2010, si concordò di ridurlo dal 15 al 10% dopo aver verificato che in ogni caso questa modifica non avrebbe avuto nessun impatto sull’aggiudicazione. Inoltre, il prefinanziamento parte da zero e arriverà al 10% all’ottavo anno e dopo otto anni e un mese, viene restituito con l’ultimazione lavori. Pertanto l’impatto è assai meno significativo, incide per meno della metà. Al contrario deve essere sottolineato che il prefinanziamento del 15% riguarda il corrispettivo iniziale di 4 miliardi mentre l’attuale 10% si riferisce al corrispettivo aggiornato di oltre 10 miliardi. Quindi con un valore dell’anticipazione finanziaria quasi doppia di quella originale”.

Come pensa che se ne esca adesso? Perché il tema vero è questo. “Il ricorso alla registrazione con riserva – conferma Ciucci – è teoricamente possibile, ma non appropriato. L’ha affermato il Ministro Salvini più volte e l’ho detto anch’io. Vorrei ricordare che il contratto lo dobbiamo mettere in attuazione noi, quindi il nostro non è un parere tecnico secondario. L’alternativa indicata dal ministro Salvini e dal governo che percorreremo è quella di conformare alle richieste e alle motivazioni della Corte dei Conti la nuova delibera CIPESS, l’atto aggiuntivo alla convenzione, per ottenere una nuova registrazione ordinaria”.