AV SA-RC: scelta fatta per la variante tirrenica, i veri costi salgono a 37 miliardi (ne mancano 24)

La nuova alta velocità Salerno-Reggio Calabria imboccherà il corridoio tirrenico. E’ questa l’opzione decisa per il collegamento da Praia a Mare – dove arriva il lotto1 – verso Sud, fino a Paola. Nessuna risalita, dunque, verso Tarsia e, quindi, verso il corridoio autostradale a causa delle complesse problematiche legata al contesto geologico. A mettere un punto fermo su questa cruciale scelta è stato ieri, nel corso dell’incontro organizzato dalla Merita, la Fondazione guidata da Claudio De Vincenti, con il gruppo Fs, il commissario straordinario e responsabile degli investimenti di Rfi, Lucio Menta.

Se la decisione sul tracciato è una certezza, a non tornare, però, ancora sono i conti. Menta ha indicato il costo totale dell’opera intorno a 29-30 miliardi di euro. I lotti prioritari valgono 17 miliardi di cui 12 già finanziati: questi, ha spiegato, già basterebbero per un miglioramento importante dei collegamenti mentre gli altri 12 miliardi servirebbero per i collegamenti più a Sud. L’ulteriore fabbisogno complessivo sarebbe così di 17 miliardi. Poco prima dell’intervento di Menta, però, Rosario Mazzola, socio fondatore di Merita, nel suo position paper, che è stato la base per la discussione dell’incontro, ha prospettato costi superiori del 30% facendo riferimento agli aggiornamenti già definiti. A dare visibilità alle attuali stime ufficiali delle Fs era stata una tabella pubblicata dal Sole 24 Ore. E a quella si è riferito Mazzola. “Questi numeri non mi convincono – ha detto – perché i costi dei progetti non sembrano aggiornati alle ultime valutuazioni”.

Il conto lieviterebbe, in questo modo, intorno ai 37 miliardi. E di conseguenza lievita il fabbisogno aggiuntivo che, tenendo sempre conto dei soli 12 miliardi già finanziati, toccherebbe 25 miliardi. A far salire il conto, in sostanza, sarebbero i costi dei lotti 1b e 1C Romagnolo e il Lotto 2 Praia-Paola, insieme al raddoppio della Galleria Santomarco. La stima ufficiale è di 9,4 miliardi complessivi. Stima ottimistica perchè i costi attuali dei lotti 1b e 1C si attesterebbero a 8 miliardi, quello di Praia-Paolo fino a 3 miliardi, aggiungendo i 2,1 miliardi della galleria Santomarco si arriva a circa 13 miliardi, +3,5 miliardi di fabbisogno aggiuntivo. Così come appare ottimistico il costo di 12,865 miliardi del tratto Paola-Reggio Calabria, che, invece, realisticamente potrebbe aggirarsi intorno ai 16 miliardi.

Intanto, lo stato dell’arte,  illustrato da Menta, dell’intera opera vede il lotto 0 Salerno-Battipaglia in progettazione; il lotto 1a Battipaglia- Romagnano in fase di realizzazione (il valore di 2,9 miliardi è interamente finanziato); il lotto1b  Romagnano-Buonabitacolo e il lotto 1c Buonabitacolo-Praia in fase autorizzativa; il lotto Gs Raddoppio della Cosenza-Paola/S.Lucico in progettazione esecutiva; il lotto 4 Paola-Lamezia Terme, il lotto 5 Lamezia- Gioia Tauro e il lotto 6 Gioia Tauro- Villa San Giovanni (Ponte)/Reggio Calabria in progettazione. La nuova linea AV parte dalla stazione di Battipaglia e si estende in doppio binario fino all’innesto sulla linea storica Battipaglia-Potenza. Il tracciato si sviluppa prevalentemente in galleria/viadotto, ottimizzando l’inserimento dell’opera sul territorio e attraversando i Comuni di Battipaglia, Eboli, Campagna, Contursi Terme, Sicignano degli Alburni e Buccino, in Provincia di Salerno. Strategica è la nuova stazione Vallo di Diano posizionata nel Comune di Padula, in prossimità dello svincolo autostradale Buonabitacolo/Padula e della S.S. 517, attraverso cui si realizza un collegamento diretto di interscambio della nuova stazione AV/AC con il golfo di Policastro. Inoltre, questa collocazione consente la possibilità di interconnettere efficacemente l’infrastruttura ferroviaria con la direttrice turistica verso il parco Nazionale del Cilento. Altro intervento strategico è quello in provincia di Cosenza che si sviluppa per una estensione di circa 22 km, di cui circa 17 km in sotterraneo (galleria Santomarco) mentre i restanti 5 km sono relativi a tratte all’aperto, interessando i Comuni di Paola, San Lucido, Rende, Montalto Uffugo, San Vincenzo la Costa e San Fili. In prossimità dell’imbocco della galleria lato Cosenza è prevista la realizzazione della nuova stazione, a servizio del territorio e del polo universitario di Rende.

Il position paper presentato da Mazzola ripercorre la lunga storia della linea AV/AC Salerno–Reggio Calabria, una delle infrastrutture più strategiche – e controverse – della politica dei trasporti nel Mezzogiorno. Ma, ed è questo che ha animato il dibattito della giornata di ieri, punta a fare una sorta di operazione verità, mettendo sul tavolo tutti i problemi e gli interrogativi aperti. A cominciare dal nodo finanziario, come abbiamo visto. L’av Salerno-Reggio Calabria è un’opera chiamata a ridisegnare la mobilità ferroviaria del Sud ma che oggi procede a velocità diseguale: cantieri attivi sul Lotto  1, progettazioni in corso sui lotti successivi e molte questioni ancora aperte sul piano territoriale, finanziario e funzionale. Il primo nodo riguarda la definizione dell’itinerario nei lotti successivi a Praia a Mare, fino a Lamezia Terme. La scelta del corridoio tirrenico, sottolinea il rappporto, è  quella prevalente e ha avviato la redazione del Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica. Ma questa opzione impone una revisione profonda dei benefici attesi. Il rischio è una riduzione della funzione di riequilibrio territoriale con un indebolimento dei collegamenti con l’area interna della provincia di Cosenza e con le direttrici trasversali verso l’Adriatico, il Metapontino e l’asse Taranto–Bari. insomma,  senza una valutazione sistemica degli impatti, l’alta velocità rischia di concentrare i vantaggi lungo la costa, lasciando ai margini ampie porzioni dell’entroterra. Resta però il nodo decisivo: il completamento dell’intera linea fino a Reggio Calabria. L’assenza di progetti avanzati per i lotti successivi al Lotto 1 e una programmazione finanziaria ancora incerta – come abbiamo visto con stime sottodimensionate – alimentano il rischio più grande: quello che rimanga un’opera incompiuta.

Ancora più evidente, rimarca lo studio di Merita, è il deficit di integrazione tra la nuova Av e il sistema di trasporto secondario, ferroviario e stradale. Senza connessioni di adduzione pianificate e operative, i benefici dell’alta velocità restano in gran parte potenziali, soprattutto per le aree interne, che dovrebbero essere tra le principali destinatarie dell’investimento. Serve una visione unitaria che metta insieme infrastruttura, servizi e sviluppo territoriale. Un confronto strutturato tra Stato, Regioni ed enti locali è ormai indispensabile, anche per attrarre investimenti privati e costruire un sistema di mobilità realmente funzionale. In questo quadro, la nuova stazione Av del Vallo di Diano, prevista a Padula in prossimità dello svincolo autostradale Padula–Buonabitacolo e legata ai lotti 1B e 1C, rappresenta un’occasione concreta per sperimentare un modello di integrazione modale e territoriale. Ma il tempo stringe. Perché questa opportunità non resti sulla carta, è necessario definire subito servizi, connessioni e funzioni della stazione, in coerenza con il cronoprogramma che prevede l’appalto entro il 2026. Un’ulteriore criticità riguarda la rete ferroviaria lucana. Gli interventi già programmati e finanziati da RFI devono accelerare: il completamento del Lotto 1A renderà rapidamente evidente l’inadeguatezza dell’attuale modello di trasporto regionale. Qui l’integrazione ferro–gomma non è un’opzione, ma una condizione necessaria per valorizzare la nuova linea, sia per il traffico passeggeri sia per quello merci.