Secchi-Gili (ISPI): “La logistica leva per un’Europa competitiva. È l’ora del nearshoring: con il Global Gateway 300 miliardi da investire in Paesi vicini, metà in AFRICA”

Professor Secchi, dottor Gili, avete presentato da poco il Rapporto Infrastrutture di ISPI intitolato “Logistics in Transition” e dedicato in gran parte al ruolo delle infrastrutture nel processo di ridefinizione delle catene logistiche globali. Quali sono i messaggi fondamentali contenuti nel Rapporto?

Il Rapporto ha cercato di evidenziare le molteplici sfide che si trova oggi ad affrontare il mondo della logistica. In primo luogo, le crisi geopolitiche ma anche sanitarie, che sono entrate prepotentemente e sempre più ripetutamente come elementi perturbativi ad una programmazione di lungo periodo dei flussi logistici internazionali. La pandemia, la guerra in Ucraina, la crisi del Mar Rosso, ma anche eventi di natura minore come il blocco della portacontainer Evergiven nel Canale di Suez o la chiusura temporanea del trasporto ferroviario sul Passo del Frejus o della chiusura del Traforo del Monte Bianco, hanno dimostrato l’intrinseca fragilità della logistica internazionale, e di come essa si trovi spesso impreparata a gestire improvvisi picchi della domanda, con un’offerta che rimane complessivamente stabile nel tempo. In secondo luogo, la logistica è coinvolta con un ruolo da protagonista nelle duplici transizioni energetica e digitale. Ciò si traduce in oneri ma anche in grandi opportunità per l’intero sistema della logistica (soprattutto marittima), per aumentarne l’efficienza complessiva. Ciò richiede anche una riorganizzazione complessiva dei sistemi portuali, e dei loro collegamenti con le principali reti infrastrutturali di trasporto ferroviario e stradale. Complessivamente, il rapporto evidenzia le necessità di coordinamento, e soprattutto di identificazione di ridondanze, ossia di corridoi alternativi per evitare la paralisi dei flussi commerciali e della logistica internazionale. Le green lanes durante la pandemia in Europa e le solidarity lanes per permettere il trasporto di merci da e per l’Ucraina in seguito alla invasione russa dell’Ucraina hanno dimostrato un ruolo importante nell’evitare una paralisi della logistica europea.

A che punto è il processo di deglobalizzazione, alimentato dalle molte tensioni geopolitiche, e che impatto sta avendo sulle catene logistiche mondiali? È soltanto un problema per i sistemi economici o ne nascono anche opportunità per le imprese?

Siamo sicuramente in una nuova fase della globalizzazione, in cui all’efficienza economica si affiancano altre priorità, come quella della sicurezza economica, soprattutto sui settori considerati più critici, quali l’alta tecnologia dei semiconduttori o delle tecnologie per la transizione verde. Si assiste infatti, a una progressiva regionalizzazione degli scambi commerciali, con scambi per alcune categorie di prodotti che avvengono sempre più tra Paesi like-minded, cioè che condividono un insieme di strategie economiche e geopolitiche. La nuova fase della globalizzazione segna l’emergere di nuovi “connettori economici”, ovvero Paesi quali il Vietnam, il Messico e il Marocco che mantengono relazioni economiche e commerciali, nonché flussi logistici con i maggiori poli dell’economia mondiale (Stati Uniti, Cina e Unione europea) e svolgono un ruolo non trascurabile di connettori appunto tra di essi. Aumentano quindi gli scambi attraverso questi Paesi, che diventano sempre più poli della logistica internazionale e attrattori di nuovi investimenti, anche grazie al fatto di essere inseriti in accordi di libero scambio con le maggiori economie globali. Soprattutto Paesi dotati di un’importante dotazione logistica e infrastrutturale, come il Marocco, sono candidati ideali a svolgere questo ruolo. Per le imprese ciò può tradursi anche in opportunità attraverso processi quali il nearshoring e il friendshoring in aree come il Mediterraneo, ma la loro portata effettiva resta ancora da verificare. La logistica, inevitabilmente, dovrà seguire le mutevoli dinamiche dei flussi commerciali. Complessivamente, il FMI stima che il protrarsi sul lungo periodo di fenomeni di frammentazione del commercio internazionale e delle catene del valore globali, nonché il sempre maggior uso di strumenti di sicurezza economica e di protezione commerciale, potrebbero costare sino al 3-5% del Pil globale.

Quali reazioni di breve e lungo periodo potrebbe portare un protrarsi della crisi nel canale di Suez? Sono ipotizzabili nuove tensioni inflazionistiche?

Nel picco della crisi, Bankitalia stimava un possibile impatto della Crisi del Mar Rosso al massimo dello 0,3%, grazie anche alla domanda non particolarmente sostenuta. Durante l’estate abbiamo assistito ad un nuovo picco dei noli marittimi, con il costo della spedizione di un container di 40 piedi sulla rotta Shanghai-Genova che è arrivato a più di 7,700 dollari, per poi scendere all’inizio di settembre poco sotto i 5,800 dollari. Si tratta di cifre molto elevate rispetto al periodo precedente alla crisi del Mar Rosso (si registravano costi intorno ai 1,400 dollari), ma comunque sempre molto inferiori rispetto ai picchi registrati durante la pandemia. Un inasprimento della crisi e maggiori tensioni nell’area non possono escludere una nuova, ulteriore, fiammata dei prezzi e le conseguenze correlate in termini di inflazione.

Parliamo dell’Europa. Dopo la rielezione di Ursula von der Leyen alla presidenza della commissione Ue vedete continuità nelle politiche (interne ed esterne) della Ue su infrastrutture, trasporti e logistica o c’è/ci sarebbe bisogno di qualche forte discontinuità o innovazione?

La politica dei trasporti in UE era già orientata a promuovere un’integrazione dei maggiori nodi urbani e della logistica, in particolare attraverso le reti transeuropee di trasporto TEN-T. Era, inoltre, indirizzata a grande velocità nella progressiva decarbonizzazione dei trasporti, attraverso la Smart and Sustainable Mobility Strategy e, più recentemente, attraverso l’inclusione del settore del trasporto marittimo nel sistema ETS e il varo del Carbon Border Adjustment Mechanism. L’alleanza che sostiene la Commissione probabilmente confermerà gli impegni in termini di transizione, sebbene si potrebbero aprire nuovi spiragli per il principio della neutralità tecnologica nell’attuazione degli obiettivi di decarbonizzazione. Sicuramente, nell’ambito della nuova Commissione vi sarà un focus sul ruolo delle infrastrutture di trasporto nel sostegno alla competitività del sistema economico e industriale europeo. Saranno probabilmente accelerati gli investimenti sui collegamenti mancanti e sulle bottlenecks che ostacolano una maggiore integrazione del mercato unico e scambi più efficienti tra i maggiori poli manufatturieri e logistici dell’Unione. Un’attenzione sempre maggiore sarà assicurata alla protezione delle infrastrutture strategiche, come ad esempio porti, sia da minacce di natura fisica e cyber, sia con un maggiore grado di screening per investimenti di Paesi terzi.

Nei rapporti con l’esterno quali sono le priorità dell’Europa?

Un ruolo sempre più importante, anche nell’ottica di nearshoring e friendshoring, sarà dato ai mercati del vicinato, con investimenti infrastrutturali per la progressiva integrazione dei loro sistemi di trasporto con quello europeo, ad esempio nei Balcani, in Ucraina o nel Mediterraneo. Attraverso il Global Gateway, inoltre, sono state stanziati fondi e garanzie per attrarre investimenti privati, in particolar modo nel continente africano attraverso lo EU-Africa Investment Package. Un programma che prevede 150 miliardi di investimenti nel continente africano, metà del programma complessivo del Global Gateway, anche finalizzati alla creazione di 11 corridoi strategici per l’integrazione dei sistemi di trasporto, logistici e delle catene del valore europee e africane. Nella direttrice est-ovest, inoltre, soprattutto dopo l’invasione russa dell’Ucraina, si sono moltiplicati gli sforzi per trovare corridoi alternativi al Northern Corridor transitante per la Russia. L’UE e le maggiori istituzioni finanziarie europee sono impegnate in uno sforzo finanziario per il potenziamento del Middle Corridor, che unisce Cina ed Europa via Asia centrale e che ha visto i flussi di transito aumentare esponenzialmente negli ultimi due anni, con conseguente saturazione della capacità infrastrutturale. Infine, sempre più interesse è posto anche da parte della Commissione sul progetto di un corridoio India-Medio oriente-Europa (IMEC), che collegherebbe l’Europa a due dei poli emergenti della manifattura e logistica globale, India e Medio oriente appunto. Progetto varato dai Paesi G7 con India, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Grecia, Israele e Giordania al margine del Vertice del G20 di New Delhi nel 2023.

Che risultati danno strumenti come la riforma del regolamento TEN-T?

La riforma del regolamento TEN-T è sicuramente uno strumento importante per rafforzare la competitività del sistema dei trasporti europeo. Secondo il regolamento, si dovrebbe porre l’acceleratore sul modal shift verso la ferrovia, e quindi sul trasporto ferroviario di passeggeri e merci, sulle vie navigabili interne e sul trasporto marittimo a corto raggio. Inoltre, il nuovo regolamento pone un’enfasi significativa sul ruolo dei nodi urbani nel migliorare la mobilità, sia in termini di sostenibilità che di efficienza. I centri urbani sono incoraggiati ad adottare Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (SUMP) per agevolare gli spostamenti dei loro residenti e a creare piattaforme logistiche multimodali per migliorare la logistica delle merci. La revisione introduce forti incentivi per promuovere modalità di trasporto più sostenibili, far progredire la digitalizzazione e a migliorare la multimodalità, integrando diverse modalità di trasporto in un unico percorso all’interno del sistema di sistema di trasporto europeo. Il regolamento affronta anche le sfide del cambiamento climatico e la mobilità militare sulla rete TEN-T con investimenti mirati a rendere la rete a double use. Il numero e la capacità dei terminali di trasbordo verranno ampliati per soddisfare le richieste di traffico attuali e future, soprattutto per accogliere treni fino a 740 metri. Questo ampliamento sosterrà il passaggio a modalità di trasporto sostenibili e darà impulso al settore del trasporto combinato in Europa. Inoltre, un nuovo spazio marittimo europeo rafforzerà il settore marittimo attraverso l’introduzione di nuove rotte marittime a corto raggio e il rafforzamento o la creazione di nuovi porti marittimi e dei loro collegamenti con l’entroterra. Nel frattempo, i collegamenti di trasporto con Russia e la Bielorussia saranno declassati, mentre i collegamenti con i paesi terzi confinanti –  come l’Ucraina, la Moldova e i sei partner dei Balcani occidentali – saranno migliorati attraverso i nuovi Corridoi di trasporto europei. Nel rapporto “Much More than a Market”, pubblicato di recente per la Commissione europea, l’ex primo ministro italiano Enrico Letta sottolinea come la rete transeuropea di trasporto (TEN-T) sia uno strumento cruciale per ridurre le barriere geografiche e logistiche, rafforzando così l’integrazione economica e la competitività dell’UE. E lo stesso ribadisce il Rapporto sul futuro della competitività europea di Mario Draghi pubblicato questa settimana.

L’Europa continua a risultare debole soprattutto nella sua politica per l’intermodalità, nonostante l’enfasi sul Green Deal. Sono allo studio nuove misure? La golden rule introdotta in versione light dal nuovo patto di stabilità potrebbe portare risultati importanti?

L’obiettivo dell’Unione europea è trasferire dalla strada alla ferrovia il 30% delle merci su percorrenze superiori ai 300 chilometri entro il 2030 (e il 50% entro il 2050) risulta probabilmente molto ambizioso. La stessa Corte dei conti europea, in un recente rapporto, ha verificato come i concreti passi verso l’intermodalità non siano al passo con gli obiettivi prefissati. Il rapporto sottolinea come il sostegno normativo e finanziario dell’UE per il trasporto intermodale di merci non sia stato sufficientemente efficace, poiché nell’UE non esistono ancora condizioni di parità per il trasporto merci intermodale rispetto al trasporto su strada. Ciò è dovuto, secondo la stessa Corte, a (i) carenze nella progettazione e nel monitoraggio degli obiettivi UE per il trasporto intermodale, nel contesto della decarbonizzazione del trasporto merci; (ii) disposizioni normative che contrastano con l’obiettivo di incentivare il trasporto intermodale; e (iii) sfide nello sviluppo di terminali e infrastrutture lineari. Inoltre, la Commissione dovrebbe rafforzare la propria strategia europea dedicata all’intermodalità. Invece, l’intermodalità fa parte di strategie più ampie sulla decarbonizzazione del trasporto merci. Inoltre, gli obiettivi fissati a livello europeo spesso non sono stati concordati con gli Stati membri e non sono stati suddivisi in obiettivi applicabili a livello nazionale o di corridoio. Gli Stati membri hanno sviluppato le proprie strategie di trasferimento modale e fissato i propri obiettivi, che non erano allineati con gli equivalenti dell’UE ed erano ancora più ambiziosi. Infine, il monitoraggio da parte della Commissione del contributo dell’intermodalità al raggiungimento degli obiettivi UE di decarbonizzare il trasporto merci è stato notevolmente ostacolato dalla mancanza di dati da parte degli Stati membri. Urge quindi un approccio complessivo che integri le varie normative sulla logistica e sulla decarbonizzazione a livello europeo e nazionale. Il nuovo Patto di stabilità, infine, sembra lasciare alcuni spazi agli investimenti produttivi nel quadro del consolidamento e dell’aggiustamento fiscale, ad esempio allungando il periodo di aggiustamento da 4 a 7 anni nel caso di investimenti e riforme (per i Paesi ad alto indebitamento come l’Italia). Andrebbe sicuramente rafforzata la parte delle regole di bilancio europee, in modo tale da permettere uno scomputo dal calcolo del deficit delle risorse nazionali a sostegno di progetti di investimento di natura europea. Urge, infine, a livello europeo (ma anche nazionale) una riforma complessiva del sistema portuale, per assicurare maggiore coordinamento tra i maggiori scali portuali d’Europa che favorisca una specializzazione dei poli regionali e nazionali.

In Italia molti propongono o chiedono una programmazione infrastrutturale e logistica di lungo periodo, un Piano almeno decennale, che segua la realizzazione del Pnrr. Pensate sarebbe utile e quale dovrebbe essere la strada per collegarsi alla programmazione europea?

Una programmazione già esiste ad esempio nel quadro della realizzazione dei corridoi TEN-T. Non sempre a tali obiettivi naturalmente corrisponde un’adeguata capacità fiscale per far fronte agli investimenti necessari. Nel quadro del nuovo Patto di stabilità e crescita, un ruolo importante potrebbe giocare il medium-term fiscal structural plan (FSP), attraverso cui i Paesi membri dovranno identificare i target fiscali, le priorità di riforme ma anche di investimento, per un periodo di almeno 4 o 5 anni.

Si parla sempre molto del ruolo dell’Italia nell’hub mediterraneo e del ruolo potenziale dei porti italiani in una ridefinizione degli equilibri logistici mondiali. I risultati, però, non sembrano dare concretezza a questo scenario e si parla anzi di ennesimo fallimento della riforma portuale del 2016. Il Pnrr, con la Zes speciale Mezzogiorno, ha dato un qualche contributo?

La crisi del Mar Rosso ha dimostrato la fragilità della posizione dell’Italia come possibile hub mediterraneo. La decisione di molte navi portacontainer di evitare il Mar Rosso e Suez e percorrere il Capo di Buona Speranza, circumnavigando l’Africa, ha determinato una riduzione del flusso verso i porti del Mediterraneo orientale e centrale, quindi anche verso alcuni porti italiani, in favore dei porti del Mediterraneo occidentale, quali Tanger Med o Algeciras che poi vanno a rifornire i porti del resto del Mediterraneo. Oppure le portacointainer arrivano direttamente nei porti dell’Europa settentrionale, come Rotterdam. Resta da vedere come progetti, quali quelli dell’IMEC, porteranno in futuro nuovi flussi verso il Mediterraneo orientale, con il porto del Pireo in Grecia e i porti dell’Italia meridionale ma, in prospettiva anche Trieste, che si candidano ad avere un ruolo di primo piano. A inizio settembre è stato approvato il primo lotto, pari a 9 miliardi, della linea ad alta velocità Salerno-Reggio Calabria, finanziata attraverso fondi PNRR. Si tratta della prima parte del progetto complessivo pari a 30 miliardi di euro. Inoltre, ulteriori investimenti, pari a più di 3 miliardi di euro sono stati messi in campo per l’ammodernamento della linea Palermo-Catania, grazie a fondi nazionali, PNRR e della BEI, che renderanno possibile ridurre di un terzo gli attuali tempi di percorrenza. Complessivamente, per l’intera linea Messina-Catania-Palermo sono previsti investimenti per 11 miliardi di euro, in particolare per l’ammodernamento e il raddoppio delle linee esistenti, che dovrebbero raggiungere velocità fino ai 250 km/h. Con l’incognita del Ponte sullo Stretto di Messina che, se completato, darebbe una dimensione di continuità al corridoio scandinavo-mediterraneo, garantendo una maggiore competitività complessiva anche ai porti del Sud Italia. Insieme ai nuovi lavori sulla linea ferroviaria alta-velocità Napoli-Bari e la nuova statale 106 Jonica, sono tutti investimenti che segnano un’accelerazione di un rafforzamento della dotazione infrastrutturale per il Mezzogiorno. Infine, la creazione della ZES unica per il Sud Italia potrebbe attrarre nuovi investimenti, stimati fino a 80 miliardi di euro, ma ciò deve essere accompagnato anche a riforme complessive nel quadro della giustizia civile e nei mercati dell’energia per rendere competitivi nuovi investimenti produttivi nel Mezzogiorno e assicurare un contesto di certezza degli investimenti.