Città accessibili per la piena attuazione della Convenzione Onu

Rendere le città inclusive e accessibili non è (solo) una questione sociale ma è necessario per la piena attuazione della Convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità. L’Italia ha ratificato da quasi vent’anni, con Legge 18/2009, la Convenzione ONU sui diritti delle persone con disabilità. Eppure, nelle nostre città, le persone con disabilità restano ancora – fisicamente e socialmente – ai margini dello spazio urbano.

Sono invisibili o sono invisibilizzate da scelte infrastrutturali e normative che possiamo ripensare?

Mobilità e diritto allo spazio pubblico

Sono oltre 13 milioni le persone disabili in Italia e 3 milioni e 150 mila quelle con disabilità grave. Gli articoli 19 e 20 della Convenzione ONU su Vita Indipendente ed inclusione nella società e mobilità personale ci ricordano che negare questi diritti equivale a discriminare e che l’obbligo di rimuovere ostacoli e barriere spetta agli Stati, tra cui l’Italia. 

La serie storica di ISTAT nel periodo 2011-2021 ci dice che le se la scuola ha raggiunto livelli d’inclusività molto elevati peggiorano i risultati se posiamo lo sguardo al mondo del lavoro e alla partecipazione culturale. Ma le persone disabili sono nelle condizioni di spostarsi autonomamente per andare a lavoro e scegliere – come chiunque, come previsto dalla Legge – di raggiungere un locale per un aperitivo il venerdì sera? La loro quasi assenza dallo spazio urbano non è casuale: dipende dalle scelte progettuali e infrastrutturali.

Ivano Marchiol, Assessore ai lavori pubblici, viabilità e verde del Comune di Udine: “Il tema dell’invisibilizzazione è probabilmente il cuore del problema. Una città che ti impedisce di muoverti in autonomia è una città che ti cancella dallo spazio pubblico, riducendoti a un “problema da gestire” invece che riconoscerti come cittadino attivo. La mia doppia prospettiva – di amministratore che ha la responsabilità delle scelte e dei progetti e di persona con disabilità che vive la città su una carrozzina – mi porta a dire che l’applicazione degli articoli 19 e 20 della Convenzione non è una questione di “bontà” o di servizi sociali, ma di pura democrazia urbana”.

Parlando di mobilità urbana è l’articolo 20 della Convenzione che in poche righe di testo suggerisce un chiaro indirizzo a chi nelle amministrazioni si occupa di pianificazione territoriale e lavori pubblici: “Se “nei modi e nei tempi scelti” significa che andare da A a B, devo pianificare ogni metro, temere l’imprevisto, o dipendere dall’aiuto di un passante perché un marciapiede finisce nel nulla, allora la città mi sta togliendo la libertà di scelta”, continua Marchiol.

È necessario anche riflettere sulla scelta del mezzo: chi può costringere una persona disabile all’uso esclusivo del veicolo a motore? Forse solo la cultura autocentrica con cui abbiamo sviluppato urbanisticamente le nostre città. Se guardiamo al mezzo con il maggior “costo accessibile”, come indicato dalla Convenzione, è facile affermare che possano essere le biciclette che non richiedono costi accessori e superato il prezzo iniziale non richiedono il carburante per funzionare. Ad Amsterdam, Parigi, Valencia ma anche a Bolzano è normale, vedere le ciclabili attraversate da persone con carrozzine elettriche, handbike, cargo-bike per disabili, tricicli per adulti, ausili per famiglie e bambini. 

Se consideriamo che questi mezzi hanno un prezzo medio sugli 8mila euro IVA esclusa e che chi esercita i diritti riconosciuti dalla legge 104 può ottenere sgravi fiscali è presto detto che se solo l’1% dei 13 milioni acquistasse un mezzo di trasporto bike con IVA al 4% si genererebbe un’entrata per lo stato di oltre 416 milioni in crescita. L’assenza o la mancata progettazione con occhio intersezionale sta forse creando anche un danno economico considerato che la bike economy in Italia continua a pedalare molto bene trainata dall’export (prima in Europa). Una ripartizione democratica dello spazio pubblico tra auto, aree pedonali e ciclabili farebbe la differenza anche per chi produce, vende e manutiene questi mezzi di trasporto.

Il caso Faenza

Anche quando la normativa è a favore, chi è disabile deve lottare contro barriere architettoniche e il mancato aggiornamento professionale di tecnici e funzionari.

A Faenza, nel 2020, alcune ciclopedonali erano dotate di barriere pensate per moderare la velocità delle persone in bici: un dispositivo di sicurezza quindi. In realtà, impedivano il passaggio di handbike, cargo-bike e carrozzine.

La sezione locale della FIAB, Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, insieme a dieci cittadini e cittadine tra cui genitori di bambini e ragazzi disabili, hanno presentato ricorso al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sostenendo che si trattasse di vere e proprie barriere architettoniche. Il MIT ha dato ragione ai ricorrenti, dichiarando illegittime le barriere su tutto il territorio nazionale.

Nonostante il Decreto Ministeriale però, non solo i Comuni – tranne Faenza – non hanno pianificato la loro rimozione ma si continuano ad installare anche sui percorsi costruiti dopo il 2020.

Samuele Diversi, Presidente della FIAB di Faenza ci ricorda quanto l’attivismo e l’advocacy siano strumenti da non sottovalutare per la piena attuazione della Convenzione anche quando il tutto viene proposto come un dispositivo di sicurezza da parte delle amministrazioni: ​”Una pista ciclabile interrotta da barriere e archetti non è solo un eccesso di potere amministrativo, ma un ostacolo concreto alla libertà di movimento. Per le persone con disabilità, per i loro assistenti, ma anche per genitori con bici cargo ogni interruzione e ogni restringimento è un segnale di rifiuto della società sottoforma di percorso ciclo/pedonale.” 

L’esempio virtuoso della Treviso–Ostiglia

Di segno opposto è la ciclovia Treviso–Ostiglia una ex ferrovia che la Federazione dei Comuni del Camposampierese in Veneto, ha deciso di rigenerare, posizionandola al 7° posto su 21 tra le ciclovie più belle al mondo secondo il prestigioso Bike and Travel Award. A settembre 2025 è stata la prima ciclovia al mondo ad aver ottenuto la certificazione “Global Sustainable Tourism Council”.

La ricetta che sta rendendo questa ciclovia molto democratica, tanto da essere pedalata da tanti diversi tipi di ruote, è semplice e replicabile: la pavimentazione in asfalto per il 90% del percorso, l’assenza quasi totale di pendenze e la linearità della pista, che è certamente un importante fattore di premialità. Anche i servizi turistici che si incontrano lungo il percorso sono tutti accessibili e consentono soste in spazi verdi e tranquilli. Il sistema di intermodalità legato alla Treviso-Ostiglia inoltre permette gli spostamenti con il treno utilizzando stazioni accessibili.

Una ciclovia così progettata realizza pienamente autonomia e autodeterminazione delle persone disabili assicurando la libertà di scelta definita nell’art. 19 della Convenzione che può significare per molte persone scegliere di pedalare.

Questo modo di progettare è definito “Desining Cities for All” ed è stato uno dei temi portanti del PlaceMaking Europe Festival che per l’edizione 2025 ha scelto la città di Reggio Emilia: la maggior parte delle città italiane definite “di media grandezza” ha ogni possibilità di replicare questo modo di progettare. Ciò che manca è solo la capacità di avere una lettura intersezionale perché sui soldi infatti Marchiol afferma: “qui serve smontare un alibi. Spesso si dice che mancano i fondi per l’abbattimento delle barriere perché si immagina che servano sempre grandi opere o fondi speciali (come il PNRR). La verità è un’altra: la vera rivoluzione si fa con la spesa corrente e la manutenzione ordinaria. Ogni cantiere è un’opportunità per abbattere almeno una barriera. In una città si attivano cantieri continuamente e non possiamo più permetterci di “rimettere tutto com’era prima”, se “prima” era sbagliato. Ogni euro speso in manutenzione deve generare un valore aggiunto in termini di accessibilità. Non è tanto una questione di bilancio, quanto una questione di priorità: smettiamo di usare i soldi pubblici per ricostruire barriere che poi dovremo abbattere tra dieci anni”. 

Le città devono essere ridisegnate per essere delle città migliori per tutte le persone.

Una città accessibile non è una “città per disabili” ma è una città funzionale per chiunque, più bella, in cui chiunque prova piacere ad attraversare lo spazio urbano. È anche una città che distribuisce meglio gli spostamenti e rende più fruibili tutti gli spazi e quindi rende anche la spesa pubblica pro capite più bassa perché le infrastrutture vengono usate da tutte le persone con maggiore e migliore frequenza. 

Siamo ancora molto lontani perché scontiamo decenni di una pianificazione urbana viziata all’origine e pensata solo per spostamenti in auto di persone abili ma se ogni funzionario con un progetto in mano passasse da un approccio normativo – pendenza della rampa o la larghezza della porta – ad un approccio di accessibilità “reale” vedremo le città trasformarsi in davvero poco tempo. 

Dati disaggregati: vedere per progettare

Un’altra questione cruciale è la disponibilità di dati sulla mobilità urbana che includano le persone con disabilità. Le statistiche raccolgono informazioni generali senza distinguere se le persone coinvolte siano o meno disabili.

Questa mancanza di dati specifici invisibilizza la realtà quotidiana delle persone con disabilità e impedisce di pianificare infrastrutture realmente inclusive. Solo conoscendo quanti, come e con quali mezzi si muovono le persone con disabilità, le amministrazioni possono progettare percorsi ciclabili, trasporti pubblici e spazi urbani che rispondano alle reali esigenze.

La raccolta di dati disaggregati è quindi un ulteriore passo fondamentale per trasformare la Convenzione ONU per i diritti delle persone disabili in quotidiana realtà.