Borgomeo: “Il Piano aeroporti fermo da un anno e mezzo ci allarma. I City airport motori di rigenerazione: gli esempi di Linate e Capodichino”

Gli aeroporti italiani crescono con il traffico che macina record su record,  innovano e si rinnovano di fronte alle nuove frontiere della transizione energetica e digitale, si aprono sempre di più alle città, soprattutto con i city airport, come Linate e Capodichino. che diventano motori di rigenerazione urbana e di integrazione nel tessuto delle città. Eppure, il settore resta “non governato”: manca ancora un Piano nazionale che orienti le scelte di sviluppo. Un'”attesa inspiegabile” che è motivo di grande allarme. Non lo nasconde, il presidente di Assaeroporti, Carlo Borgomeo, che un’intervista a Diac Diario, parla a tutto campo dei problemi aperti ma anche delle nuove sfide e scommesse del comparto aeroportuale .

“Troppo tempo per il Pna. Abbiamo fatto un lavoro enorme, non vorrei sia cambiata la prima bozza”

C’è il nuovo Piano Nazionale degli aeroporti che si fa attendere da troppo tempo. «È passato un anno e mezzo dall’ultima bozza del Piano e ancora non abbiamo capito perché non sia stato approvato. L’ultima versione risale a luglio 2024 ed era il risultato di un lavoro lungo e condiviso, promosso dall’allora viceministro Bignami, con una decina di riunioni che avevano coinvolto tutti gli attori del settore: gestori, sindacati, imprese. Un lavoro estenuante ma utilissimo. Ora gira voce che sia pronta una nuova bozza, ma non sappiamo se sarà la stessa o se tutto quel lavoro sarà stato inutile». Sulla bozza visionata nell’estate del 2024, va ricordato, il presidente di Assaeroporti aveva espresso (in un’intevista a Diac un anno fa) una valutazione complessivamente positiva dal momento che arrivavano le risposte sulla richiesta di stablità del sistema, sulla questione degli incentivi, sulla costituzione di reti aeroportuali regionali e interregionali.

Ma, appunto, è passato più di un anno e “nessuno ci ha dato spiegazioni chiare sui motivi di questo ritardo. Abbiamo delle ipotesi, ma restano tali. Nel frattempo il sistema aeroportuale italiano continua a operare senza una cornice strategica di riferimento», rimarca Borgomeo. La riunione del coordinamento tecnico, convocata dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Matteo Salvini, una decina di giorni fa, “è servita a rimettere in fila la procedura”. E “la procedura – spiega –  è molto lunga: il ministro propone il Piano elaborato con l?Enac, poi deve passare alle commissioni parlamentari, al Consiglio di Stato e infine arrivare alla firma del Presidente della Repubblica. Anche nel migliore dei casi, i tempi non sono brevi».

“Un sistema forte, ma senza governo”

Intanto, il settore così mostra luci e ombre. «Abbiamo una grande luce e una grande ombra. La luce è che il sistema cresce: i volumi di traffico aumentano in modo impressionante, più rapidamente rispetto a Francia e Germania, e gli aeroporti italiani si collocano ai vertici europei per qualità dei servizi e per le politiche di sostenibilità. Fiumicino è da anni primo in Europa, e Napoli è primo nella sua fascia di dimensione, tra 10 e 20 milioni di passeggeri, per le iniziative contro la decarbonizzazione. Insomma, il sistema cresce, la domanda va bene, l’offerta messa in campo dai gestori aeroportuali, con qualche eccezione, è ricca. L’ombra è che è un settore non governato. Manca una politica chiara, una direzione. E questo si vede anche su questioni apparentemente minori ma fondamentali, come l’addizionale comunale: ogni territorio fa a modo suo, qualcuno la sospende d’inverno (di  questo si sta parlando in Sardegna) qualcun altro la aumenta. E’ una confusione -denuncia –  che distorce la concorrenza e danneggia il sistema a tal punto che abbiamo preparato un documento che abbiamo chiamato “La Torre di Babele”.

Aeroporti e rigenerazione urbana: non c’è contraddizione ma riguarda i city airport, Linate e Capodichino apripista

In questo quadro, e nonostante tutto, c’è un fronte nuovo dove si misurano gli aeroporti: quello della rigenerazione urbana. Può sembrare un’antinomia ma non è così. Prima, però, una doverosa premessa: “dobbiamo essere seri quando si parla di rigenerazione urbana perché il tema vale per i city airport, per gli altri no. Non dobbiamo arrampicarci sugli specchi per dire che Malpensa partecipa a progetti di rigenerazione urbana”, puntualizza Borgomeo. Ma “è in atto un’evoluzione lenta ma comunque in atto che vede gli aeroporti trasformarsi da spazi a luoghi. Un tempo erano anonimi, senza identità e senza legami col territorio. Oggi alcuni stanno diventando parte integrante della città, con relazioni economiche, sociali e persino culturali». Esempi concreti apripista sono quelli di Milano e Napoli. «Penso innanzitutto a Linate, che ha avviato progetti di piena integrazione col territorio: la valorizzazione dell’idroscalo, la costruzione di un albergo, nuove aree verdi. Tutto in coerenza con un’idea di città connessa e vivibile. Oppure a Napoli, dove l’aeroporto di Capodichino è fisicamente dentro la città: lì è in corso un progetto di forte integrazione con il quartiere, con interventi sulla viabilità e sui servizi urbani».

“Intermodalità e vita urbana, non solo voli ma anche aggregazione sociale”

Connessione e intermodalità: cosi si innesca un progetto di rigenerazione urbana negli aeroporti. «La rigenerazione urbana entra nel mondo aeroportuale attraverso l’intermodalità. A Milano, la nuova metropolitana collega San Babila a Linate in 14 minuti: è un cambiamento radicale. A Napoli, con la metropolitana che presto arriverà fino all’aeroporto, succederà lo stesso. In questi casi, l’intermodalità non riguarda solo i passeggeri ma diventa intermodalità urbana, un modo per integrare la mobilità con la vita della città». Ma poi gli aeroporti puntano a diventare luoghi di aggregazione sociale.  “Molti gestori, soprattutto quelli dei city airport, stanno investendo in attività sociali nei territori circostanti. A Napoli, ad esempio, ci sono progetti che coinvolgono direttamente le organizzazioni del terzo settore, con interventi di accoglienza e inclusione. Sono esperienze che rappresentano una componente essenziale della rigenerazione urbana».

Quindi, la connessione crea nuove aperture per accogliere un’utenza nuova, che non è solo quella dei passeggeri in transito.  “A Napoli e a Linate, per esempio, capita che la gente vada a cena o a mangiare la pizza all’aeroporto. È comodo, c’è parcheggio, e spesso l’offerta è di qualità. Quando i gestori fanno i bandi per le concessioni commerciali, tengono conto anche di questa utenza aggiuntiva: non solo i viaggiatori, ma anche i cittadini. È una piccola rivoluzione culturale».

“Gli enti locali sono alleati ma a livello centrale approccio più conservativo ”

Queste esperienze di rigenerazione urbana nascono da una forte alleanza tra gestori aeroportuali ed enti locali. «Le difficoltà più grandi non arrivano dagli enti locali, che anzi, al contrario,  sono spesso molto collaborativi. A Linate e a Napoli i progetti sono stati pienamente condivisi con le amministrazioni comunali e regionali. I problemi nascono piuttosto dai livelli centrali di controllo che quando si tratta di approvare i masterplan, a volte adottano un approccio troppo conservativo. Ci si sente dire: “Perché volete costruire un albergo? Non vi basta la pista?”. C’è ancora un po’ di diffidenza culturale verso l’idea che un aeroporto urbano possa essere un soggetto di rigenerazione territoriale».

“Senza PNRR siamo andati avanti da soli, ma più lentamente”

Tasto sempre molto dolente, per Borgomeo, è l’esclusione degli aeroporti dal Pnrr. Ma “gli aeroporti continuano a investire, ma in autofinanziamento. Sarebbe stato tutto più veloce se il PNRR non avesse escluso gli aeroporti. Due anni fa avevamo fatto un’indagine tra i nostri associati per individuare i progetti finanziabili per la transizione ecologica e digitale, tutti cantierabili entro il 2026. La cifra complessiva era di un miliardo e mezzo di euro. Ma Bruxelles avrebbe cestinato qualsiasi proposta che contenesse la parola “aeroporto”. È un paradosso».

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Smart district e aggregazione sociale, i city airport si integrano con la città. I casi di Linate e Capodichino

 

LEGGI QUI L’ARTICOLO DI MARIA CRISTINA CARLINI SUI CITY AIRPORT