Il Ponte sullo Stretto di Messina: analisi cronologica di un’opera strategica (1971-2023)

Il Ponte sullo Stretto di Messina rappresenta una delle opere infrastrutturali più complesse, dibattute e longeve nella storia moderna d’Italia. Con un iter progettuale che si estende per oltre mezzo secolo, il progetto incarna le ambizioni strategiche del Paese di completare le reti di trasporto nazionali ed europee, ma anche le difficoltà intrinseche nella realizzazione di grandi opere pubbliche. La sua storia è un’alternanza continua di accelerazioni politiche, approvazioni tecniche, battute d’arresto finanziarie e ripensamenti normativi. (…)

In questo articolo andrò ad illustrare attraverso un’analisi cronologica rigorosa, basata esclusivamente sulla documentazione ufficiale, una ricostruzione degli eventi chiave, le decisioni e i cambiamenti che hanno segnato il percorso del Ponte. L’obiettivo è offrire una prospettiva storica chiara e fattuale a tutte le parti interessate, essenziale per comprendere le sfide e le opportunità della fase attuale. Una cronistoria dettagliata e un quadro finanziario per il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina, un collegamento stabile stradale e ferroviario tra la Sicilia e la Calabria, tracciando l’evoluzione del progetto dal 1971 al 2023, ed evidenziando le approvazioni legislative e del CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica), l’affidamento dei contratti al Contraente Generale Eurolink, e le successive vicende di blocco e riattivazione dell’opera.

Particolare attenzione è dedicata alla variazione dei costi presunti nel corso degli anni, che sono passati da circa 5 miliardi di euro all’inizio del 2000 a circa 13,5 miliardi nel 2023, e alle disposizioni che hanno portato alla caducazione dei rapporti contrattuali nel 2013 e alla liquidazione della società Stretto di Messina Spa.

Le sezioni finali indicano i recenti sforzi legislativi per riavviare il progetto come opera prioritaria nazionale, con autorizzazioni di spesa fino al 2032.

 

1.0 Le Origini Legislative e Progettuali (1971-2000): Dalla Visione alla Prima Concretizzazione

Questo periodo iniziale è di fondamentale importanza strategica, poiché ha segnato la trasformazione di un’idea a lungo discussa in un mandato legislativo formale e in un primo progetto strutturato. Le decisioni prese in questi decenni hanno gettato le basi istituzionali e tecniche su cui si sarebbero innestati tutti gli sviluppi successivi, definendo gli attori chiave e il quadro normativo di riferimento per l’opera.

Di seguito, i passaggi fondamentali di questa fase fondativa:

• 1971: La legge n. 1158/1971 funge da atto fondativo, disciplinando per la prima volta in modo organico il “collegamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia e il Continente”. Questo provvedimento ha dato il via formale all’iter istituzionale del progetto.
• 1985: Viene istituita per Decreto Interministeriale la concessione alla società Stretto di Messina S.p.A., affidandole le attività di progettazione, realizzazione e gestione dell’opera. La società stipula una convenzione con Anas e Ferrovie dello Stato per avviare lo studio di fattibilità e il progetto di massima.
• 1992-1997: La Stretto di Messina S.p.A. presenta il progetto di massima nel 1992. Dopo un lungo processo di valutazione, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici approva formalmente il progetto nel 1997, conferendogli una prima, cruciale validazione tecnica.
• 1999: Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), con la delibera n. 33, prende atto della necessità di ulteriori valutazioni. Viene disposta una fase di approfondimento da parte di advisor esterni, segnalando un primo momento di revisione critica e di richiesta di maggiori garanzie sul progetto presentato.

All’alba del nuovo millennio, dopo quasi trent’anni di gestazione, il progetto era dunque pronto a entrare in una fase di forte accelerazione politica e finanziaria, sostenuta da un rinnovato interesse strategico a livello nazionale.

2.0 La Fase di Accelerazione e Aggiudicazione (2001-2006): L’Inserimento nell’Agenda Strategica Nazionale ed Europea

Questo periodo rappresenta la fase di massima spinta politica e istituzionale, in cui il progetto del Ponte esce dalla lunga fase di studio per diventare un obiettivo concreto dell’agenda nazionale. L’accelerazione fu il prodotto di un clima politico favorevole alle grandi opere e dell’adozione di nuovi modelli finanziari, come il project finance, percepiti come strumenti idonei a realizzare mega-progetti limitando l’esposizione diretta dello Stato. L’inserimento dell’opera nelle priorità CIPE e nel network transeuropeo TEN-T ne sancì la rilevanza strategica, culminando nel complesso processo di aggiudicazione al General Contractor.

I principali sviluppi di questa fase sono stati:

• 2001-2002: Con la delibera n. 121, il CIPE inserisce il Ponte tra le opere prioritarie, confermandone il carattere di rilevanza nazionale e stimando un costo di 4.957,99 milioni di Euro. Il D.Lgs. n. 190/2002 consolida il quadro normativo, individuando formalmente la Società Stretto di Messina S.p.A. come soggetto aggiudicatore.
• 2003: È un anno di convergenza per le approvazioni chiave. Arrivano il parere favorevole della Commissione di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), l’inclusione tra i 18 progetti prioritari della rete TEN-T europea e l’approvazione del progetto preliminare da parte del CIPE (delibera n. 66). Quest’ultima aggiorna il costo complessivo a 6.099,2 milioni di Euro e definisce un innovativo schema di finanziamento basato su un partenariato pubblico-privato: 40% tramite aumento di capitale pubblico e 60% attraverso un’operazione di project finance da reperire sui mercati internazionali, affidandosi alla solidità del progetto per attrarre capitali privati senza garanzie dirette dello Stato. A fine anno viene firmata la Convenzione di concessione.
• 2004: Viene pubblicato il bando di gara internazionale per la selezione del General Contractor. A livello europeo, la Decisione n. 884/2004/CE inserisce ufficialmente il Ponte nell’elenco dei 30 progetti prioritari TEN-T, rendendolo idoneo a ricevere un cofinanziamento dall’Unione Europea fino al 20% del costo.
• 2005: La gara viene aggiudicata prima in via provvisoria (ottobre) e poi definitiva (novembre) all’Associazione Temporanea di Imprese (ATI) guidata da Impregilo S.p.A.
• 2006: Vengono firmati i contratti operativi con il Project Management Consultant (Parsons Transportation Group) e con il General Contractor. Tuttavia, a fine anno la legge n. 286/2006 introduce una svolta critica: modifica la composizione del capitale sociale della Stretto di Messina S.p.A. e rialloca circa 1,5 miliardi di Euro destinati al progetto, dirottandoli verso altri interventi infrastrutturali in Sicilia e Calabria.

Questo abrupto definanziamento ha frantumato l’architettura finanziaria del progetto, imponendo una completa ristrutturazione societaria e una difficile ricerca di nuovi capitali sotto un’amministrazione politica meno favorevole.

3.0 Tentativi di Rilancio e Complessità Emergenti (2007-2011): Tra Nuovi Assetti Societari e Ostacoli Finanziari

Questa fase è caratterizzata da un intenso sforzo di ristrutturazione istituzionale per mantenere operativo il progetto nonostante la compromissione del suo quadro finanziario. Il cambio di controllo societario con il passaggio ad ANAS e la nomina di un commissario straordinario rappresentano i principali tentativi di superare gli ostacoli, dare nuovo impulso all’iter e ricostruire una copertura economica credibile per un’opera strategica ma finanziariamente indebolita.

La sequenza cronologica degli eventi salienti è la seguente:

• 2007: A partire dal 1° ottobre, il controllo della società Stretto di Messina S.p.A. passa ad ANAS, che ne acquisisce la quota di maggioranza (81,8%), ridisegnando la governance del progetto.
• 2009: L’attività per il rilancio si intensifica. Viene assegnato un contributo in conto impianti di 1.300 milioni di Euro per sostituire i fondi revocati. Viene nominato un Commissario straordinario nella persona dell’Amministratore Delegato Piero Ciucci, con il mandato di rimuovere gli ostacoli al riavvio. Vengono firmati nuovi accordi con il General Contractor Eurolink e con il Project Management Consultant Parsons, viene deliberato un aumento di capitale da 900 milioni di Euro e, a fine anno, sono avviati i lavori propedeutici della variante di Cannitello.
• 2010: Il General Contractor Eurolink avvia la progettazione definitiva delle opere a terra. A dicembre, il progetto definitivo viene formalmente presentato, includendo importanti varianti richieste dagli enti locali, come la realizzazione di un sistema metropolitano e la nuova stazione ferroviaria di Messina.
• 2011: A luglio, il CdA della Stretto di Messina S.p.A. approva il progetto definitivo. Tuttavia, a ottobre arriva un segnale negativo dal contesto europeo: la Commissione Europea esclude l’opera dalla rete “core” TEN-T, un declassamento che ne minava la percezione strategica a livello continentale e ne complicava l’accesso a futuri canali di finanziamento europei. A fine anno, il costo complessivo aggiornato dell’opera raggiunge gli 8.549,90 milioni di Euro.

La fase di rilancio si conclude così con un quadro contraddittorio: da un lato un progetto definitivo approvato e aggiornato, dall’altro un costo notevolmente lievitato e un declassamento nello scenario strategico europeo, preludio alla crisi innescata dalla successiva revoca dei finanziamenti chiave.

4.0 L’Interruzione e la Fase di Liquidazione (2012-2021): La Caducazione dei Contratti e l’Incertezza del Futuro

Questo decennio segna la sospensione formale e il progressivo smantellamento dell’intero assetto progettuale. Tale interruzione non fu un evento isolato, ma una diretta conseguenza della crisi del debito sovrano post-2011 e del conseguente orientamento del Paese verso una rigida austerità fiscale. In questo contesto, un progetto da oltre 8,5 miliardi di Euro divenne politicamente e finanziariamente insostenibile, portando a decisioni che culminarono nella caducazione dei contratti e nella messa in liquidazione della società concessionaria.

I passaggi che hanno determinato la fermata del progetto sono stati:

• 2012: La Delibera CIPE n. 6/2012 taglia la quasi totalità dei fondi precedentemente assegnati (1.287,3 milioni su 1.300 e altri 337 milioni). Successivamente, il D.L. n. 179/2012 introduce una norma che fissa al 1° marzo 2013 il termine perentorio per la firma di un nuovo atto aggiuntivo con il General Contractor, pena la caducazione automatica di tutti i contratti.
• 2013: La scadenza del termine del 1° marzo trascorre senza un accordo, determinando la caducazione automatica di tutti gli atti contrattuali. Le risorse residue, inizialmente destinate a ridefinire i rapporti con la società, vengono riallocate al fondo “sblocca cantieri”.
• 2014-2018: Inizia un lungo periodo di stallo. L’opera rimane menzionata nei documenti di programmazione (DEF), ma senza alcun finanziamento. Viene avanzata la proposta di avviare studi di fattibilità per opzioni di attraversamento alternative, “stabili e non stabili”.
• 2016: La Delibera della Corte dei Conti n. 17/2016/G pubblica una relazione critica sulla vicenda, evidenziando le problematiche nella gestione dei contratti, le ingenti richieste di danni avanzate dal contraente generale e il significativo costo annuo per mantenere in vita una società concessionaria ormai in liquidazione.

Questo lungo periodo di inattività, contenziosi e procedure liquidatorie sembrava aver concluso definitivamente la storia del progetto, fino alla sorprendente inversione di rotta legislativa avvenuta a partire dalla fine del 2022.

5.0 La Rinascita del Progetto (2022-2023): Il Nuovo Impulso Politico e Finanziario

Questo biennio segna una decisa e rapida inversione di tendenza, caratterizzata da una forte volontà politica di riattivare l’iter per la realizzazione del Ponte. La legislazione recente non si è limitata a fermare il processo di liquidazione della Stretto di Messina S.p.A., ma ha ripristinato l’intero quadro normativo e finanziario, riposizionando l’opera come una priorità strategica di preminente interesse nazionale.

I passaggi normativi e finanziari chiave di questa nuova fase includono:

• Legge di bilancio 2023 (L. n. 197/2022): Questo provvedimento dispone formalmente il riavvio delle attività di progettazione e realizzazione, confermando il carattere di opera prioritaria e dettando disposizioni precise per la chiusura dei contenziosi legali pregressi.
• Decreto-legge n. 35/2023: Introduce misure urgenti per accelerare la realizzazione del collegamento, concentrandosi sulla nuova governance della Stretto di Messina S.p.A. e sul riavvio formale delle attività di programmazione.
• DEF 2023: Il Documento di Economia e Finanza reinserisce ufficialmente il Ponte come opera prioritaria all’interno del Corridoio multimodale Scandinavo-Mediterraneo, indicando un nuovo costo stimato dell’opera pari a 13.500 milioni di Euro.
• Disegno di legge di bilancio 2024: Nel testo viene inserita un’autorizzazione di spesa complessiva di 11.630 milioni di Euro per il periodo 2024-2032, fornendo la prima, sostanziale copertura finanziaria per la nuova fase del progetto.

Questa rinascita, sebbene sostenuta da un solido e rinnovato quadro normativo, si inserisce in una storia di costi e finanziamenti estremamente complessa, la cui evoluzione merita un’analisi dedicata.

6.0 Analisi Evolutiva dei Costi del Progetto

L’analisi dell’evoluzione dei costi è un elemento fondamentale per comprendere la complessità e le controversie che hanno accompagnato il progetto del Ponte sullo Stretto. La stima dell’investimento necessario ha subito notevoli variazioni nel corso dei decenni, riflettendo aggiornamenti progettuali, l’inflazione, l’integrazione di opere connesse e le diverse metodologie di calcolo adottate nelle varie fasi. Questa sezione sintetizza le principali stime di costo emerse in momenti chiave della storia del progetto.

Evoluzione del Costo Presunto dell’Opera

Anno/Periodo	Costo Stimato (milioni di Euro)	Fonte
Dicembre 2001	4.957,99	Delibera CIPE 121/2001
Agosto 2003	6.099,20	Delibera CIPE 66/2003
Dicembre 2011	8.549,90	ANAS Spa
Agosto 2023	13.500,00	Allegato Infrastrutture al DEF 2023

La traiettoria dei costi, che mostra una crescita di quasi tre volte in vent’anni, unita alla cronologia degli eventi, offre importanti spunti di riflessione per valutare le sfide attuali e future.

7.0 Conclusioni: Lezioni dal Passato e Sfide per il Futuro

L’analisi cronologica della storia del Ponte sullo Stretto di Messina fa emergere con chiarezza alcuni temi ricorrenti. In primo luogo, l’influenza determinante e ciclica della volontà politica, capace di accelerare bruscamente l’iter o di interromperlo con altrettanta rapidità. In secondo luogo, l’estrema complessità della strutturazione finanziaria per un’opera di tale magnitudine, la cui sostenibilità è stata costantemente messa alla prova da cambiamenti di scenario economico e di priorità di spesa pubblica. Infine, l’impatto decisivo delle cornici normative, sia nazionali che europee (reti TEN-T), nel definire la fattibilità e la priorità strategica del progetto.

Sulla base di questa storia, il progetto affronta nella sua attuale fase di rilancio sfide cruciali. La prima è la necessità di consolidare un piano finanziario credibile e sostenibile a fronte di un costo complessivo significativamente aumentato. La seconda riguarda la capacità di gestire la complessa eredità contrattuale e legale del passato, chiudendo i contenziosi in modo efficace per non gravare sul nuovo iter. Comprendere questa lunga e tortuosa cronologia non è solo un esercizio storico, ma uno strumento analitico essenziale per valutare con lucidità le reali prospettive di un’opera che, dopo cinquant’anni, è nuovamente al centro dell’agenda strategica nazionale.

8.0 La decisione della Corte dei conti

La prossima settimana dedicheremo la nostra analisi ad illustrare in dettaglio le motivazioni della sospensione (rifiuto) della Corte dei conti sulla delibera CIPESS, (avvenuta qualche giorno fa), esplorando come i problemi tecnici e contabili sollevati dai magistrati abbiano messo in discussione la conformità dell’atto governativo alla legge.

La Corte ha acceso un faro su questioni fondamentali che non possono essere ignorate, lasciando il futuro di uno dei progetti più ambiziosi e controversi d’Italia avvolto, ancora una volta, in una profonda incertezza.

La storia del Ponte sullo Stretto assomiglia a un’antica nave che, dopo decenni di tentativi di costruzione e salpate mancate, continua a incontrare scogli normativi e finanziari ogni volta che cerca di lasciare il porto. La recente pronuncia della Corte dei conti ne è la più vivida dimostrazione.