Casa e acqua prima dei trasporti, ritardo Pinqua, riforma urbanistica, linee del Piano casa FERME al Mef: le novità del Dfp

La solita bussola per capire come stanno veramente andando le cose nel mondo delle Infrastrutture e intuire in anticipo quelle che accadranno nei prossimi mesi: è l’Allegato Infrastrutture, che resiste, alla sua ventitresima edizione, anche al cambiamento della nomeclatura dei documenti di finanza pubblica introdotto dalla riforma del patto di stabilità europeo. Da Allegato al DEF diventa Allegato al DFP (Documento di Finanza Pubblica). Ma continua a introdurre molte novità, quest’anno più del solito: novità di metodo e di contenuti. Vediamole.

Casa e Acqua priorità assolute, anche più dei trasporti

La prima è già nelle due pagine iniziali del Documento che per la prima volta non si apre con la pianificazione infrastrutturale generale e, in particolare, con i piani delle infrastrutture dei trasporti. Si parte invece dalla Casa e dell’Acqua, giusto per ribadire – con una sottolineatura estremamente vistosa – che il Mit in questo momento considera questi due temi prioritari su tutto. Prima ancora che la programmazione di cosa si sta facendo e cosa occorre fare, è l’accento politico sui due temi che appare molto significativo, per i messaggi che vengono mandati all’esterno del governo, ma anche per quelli che si possono leggere all’interno.

Ovviamente non mancano ampi capitoli anche sulla programmazione delle infrastrutture di trasporto (su cui torneremo nei prossimi giorni), così come è presente per la prima volta una accuratissima analisi dell’evoluzione della domanda di trasporto (anche di questa Diario DIAC parlerà nei prossimi giorni).

La guida strategica del Mit

Casa e Acqua sono due temi di cui il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha preso in questi ultimi due anni – anche con la complicità del Pnrr – la guida strategica all’interno del governo, superando anche l’eccesso di frammentazione delle competenze che in passato ha creato paralisi. Il Pniissi (Piano nazionale per gli interventi infrastrutturali e la sicurezza del settore idrico) e il Piano Casa  sono i due strumenti che finalmente impongono un “coordinamento strategico” dell’azione di governo, con tutte le conseguenze – anche di relazioni non sempre facili con altri ministeri – che questo comporta. Per esempio sul piano finanziario. Non è un caso che il decreto interministeriale contenente le linee guida per l’attuazione “sperimentale” del Piano Casa – che si sarebbe dovute adottare entro 120 giorni dall’entrata in vigore della legge di bilancio 2024 (quindi entro il 29 aprile 2024) – è stato definito dal Mit ed è “all’attenzione del Mef per il concerto”.  Detto in termini più chiari, il decreto è FERMO al Mef, visto che le linee guida sono definite da mesi.

Le risorse carenti (e dilatate nel tempo) per il Pniissi

Ma anche sull’acqua, il Pniissi – che consente oggi al Mit di rivendicare con successo la centralità strategica e programmatoria – aspetta fondi adeguati: il primo stralcio da un miliardo ha richiesto più di sei mesi per vedere la luce e dei 3.175 milioni stanziati fino al 2033, solo 1.428,83 sono stanziati e impegnabili per il periodo 2018-2025, quindi a oggi, mentre per i prossimi otto anni ci sono 1,7 miliardi circa (da riconfermare via via nel tempo). Esperti e stakeholder parlano di un fabbisogno per gli investimenti nel settore idrico – al nett di quanto finanziato dalla tariffa – di almeno un miliardo l’anno, ma soprattutto pongono l’accento sull’esigenza di una pianificazione chiara e stabile nel tempo che possa contare su doti finanziarie certe e costanti.

I Pinqua in ritardo

Tornando al tema casa e città, l’Allegato al Dfp ammette i ritardi dei programmi attuali. Per i 159 programmi Pinqua finanziati e fatti poi rientrare nel Pnrr è previsto che entro marzo 2026 siano realizzati almeno 10mila alloggi sociali dei 12.788 pianificati. Al momento il monitoraggio del Mit ha evidenziato che il 70% circa dei progetti finanziati (668 CUP/CLP su un totale di 955) sono in fase di esecuzione lavori, fine lavori o collaudo, il 25% in fase di aggiudicazione o stipula dei contratti e il restante 5% in fase pre-gara. Ovviamente essere in fase di esecuzione lavori non significa automaticamente essere in linea con i tempi e infatti il documento sprizza preoccupazione. “Ai CUP/CLP in corso di esecuzione/fine lavori o con contratto stipulato corrispondono progettualità che dovrebbero garantire la realizzazione di circa 10.900 alloggi di edilizia sociale, in linea con il target principale europeo che ne prevede almeno 10.000. Tuttavia, tenuto conto dell’esiguo margine, l’Unità di missione Pnrr Mit ha avviato le interlocuzioni con le istituzioni preposte per la revisione del target pricnipale connesso al Programma”.

Erp sicuro, verde, sociale: erogato solo 1,3 milioni di euro su 2 miliardi?

Molto più in ritardo è l’atro programma in corso per l’edilizia residenziale pubblica, il cosiddetto “Sicuro, Verde, Sociale”, che prevede stanziamenti per 2 miliardi, per lavori che si sarebbero dovuti cominciare entro il 30 giugno 2023. Il programma prevede erogazioni in quattro tranche, le prime tre da 30% e l’ultima da 10%. Sulla carta non andrebbe male: avviati lavori per 953 CUP sui 990 rimasti nel programma dopo rimodulazioni. L’avanzamento complessivo è stimato al 67,32%. Peccato che al momento l’Allegato Infrastrutture registri erogazioni pari a 1,3 milioni di euro.

Salvini vuole riformare la legge urbanistica e il Dm 1444/1968

La novità più sorprendente e meno attesa, con il gran discutere che si fa da mesi di riforma del Testo unico dell’edilizia, è quella annunciata a pagina 18 dell’Allegato: la volontà del ministro Salvini di riformare la legge urbanistica 1150/1942 e il decreto ministeriale 1444/1968 sugli standard urbanistici. Questo perché “gli interventi normativi più recenti non restituiscono uno scenario organico”.

Una novità che accenderà un dibattito incandescente fra chi vuole la riforma del TU edilizia, chi vuole una nuova legge urbanistica, chi vuole tutte e due, chi le vuole insieme e chi separate, considerando le resistenze fortissime delle Regioni a una nuova legge urbanistica e gli intrecci non chiari con la legge sulla rigenerazione urbana in discussione al Senato (l’Inu per esempio sostiene da sempre che serve una nuova legge urbanistica ma non una legge specifica sulla rigenerazione urbana che dovrebbe stare dentro la riforma urbanistica).

Bisogna però dare atto a Salvini di aver gettato il sasso nello stagno definendo a questo punto un tavolo che ha tutti i tasselli delle possibili riforme. “Con l’obiettivo di affrontare una nuova riforma urbanistica – afferma l’Allegato – il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sta attivando una serie di azioni finalizzate all’elaborazione di uno strumento normativo in grado di riformulare gli obsoleti capisaldi che regolano la materia e le politiche di sviluppo urbano”.

Salvini affonda la legge sulla rigenerazione urbana

Dal testo dell’Allegato sembrano uscire confermate anche le indiscrezioni anticipate da Diario DIAC di una “freddezza” o addirittura di una ostilità del Mit al disegno di legge sulla rigenerazione urbana in discussione al Senato (si può scaricare qui l’articolo di Diario DIAC con le anticipazioni che lanciavano il tema, con il titolo “Scontro Forza Italia-Lega sulla rigenerazione urbana: Salvini vuole SVUOTARE la legge”). Ma ecco cosa l’Allegato dice in proposito, citando i disegni di legge in questione in coda alle leggi del passato che non definiscono uno scenario organico: “i Disegni di Legge 1131/2020, “Misure per la rigenerazione urbana”, e 1981/2020, “Norme per la rigenerazione urbana”, propongono l’istituzione di un Fondo Nazionale per la rigenerazione urbana con il compito di cofinanziare i bandi emanati a livello regionale. Il risultato è che l’attuale quadro normativo fornisce uno scenario frammentato e confuso”.

Ponte: giugno è il termine per approvare il progetto definitivo, poi Cipess, progetto esecutivo e prima pietra

Per il Ponte sullo stretto l’Allegato non dà grandi novità ma definisce meglio l’iter che ci obbiamo aspettare per i prossimi mesi. “La conclusione dell’iter approvativo del Progetto Definitivo, integrato dalla Relazione del progettista – afferma l’Allegato – è prevista entro il primo semestre 2025. A seguito dell’approvazione da parte del CIPESS, sarà possibile avviare il progetto esecutivo e i lavori, già affidati al Consorzio Eurolink”. Non appare così scontato che la posa della prima pietra possa avvenire prima della pausa estiva, come ripete da tempo Salvini. Il costo complessivo resta previsto a 13,5 miliardi.

La programmazione di infrastrutture: nuove metodologie multicriteria

L’Allegato Infrastrutture insiste molto, nella parte iniziale, sul cambiamento di prospettiva che si sta realizzando a livello europeo e nazionale nella programmazione infrastrutturale e, in particolare, nei criteri di selezione delle opere. La parola chiave è “programmazione integrata”. In particolare, “l’integrazione di questi elementi – digitalizzazione, tutela dei diritti sociali, resilienza delle infrastrutture, sicurezza energetica e transizione verde (seppure nella nuova accezione che la UE sta definendo) – costituisce il fulcro della strategia nazionale per il rilancio degli investimenti. Tale sinergia non solo favorisce l’efficienza operativa e la competitività a livello globale, ma si configura anche come un importante strumento di coesione
territoriale, capace di colmare il divario tra le diverse aree del paese e di promuovere uno sviluppo equilibrato e sostenibile su scala nazionale”.

Non è difficile riscontrare concetti e parole già espresse dalla direttrice della Struttura di Missione del MIT sulle infrastrutture strategiche, Elisabetta Pellegrini, che su questi concetti lavora da tempo. “Negli ultimi anni – dice proprio in attacco l’Allegato Infrastrutture –  il panorama europeo ed italiano ha assistito a una profonda trasformazione, dettata dall’urgenza di una transizione verso modelli economici e sociali efficienti, sostenibili e resilienti. La necessità di promuovere la crescita economica e l’innovazione tecnologica, garantendo allo stesso tempo un’adeguata tutela del territorio e dei diritti sociali ha portato alla definizione di strategie integrative e multidimensionali e, in questo contesto, lo sviluppo infrastrutturale e il miglioramento del sistema di mobilità e logistica, in Italia, si configurano non solo come un volano per la crescita economica, ma anche come uno strumento fondamentale per la realizzazione degli obiettivi di transizione verde e digitale, in linea con il quadro di riferimento europeo”.

Va in questa direzione il percorso intrapreso da istituzioni pubbliche e stakeholder privati, “caratterizzato da una visione sinergica, che mira a realizzare investimenti accompagnati da riforme strutturali, capaci di rispondere in maniera adeguata alle sfide poste dal cambiamento climatico e dalla crescente domanda di servizi efficienti e a basso impatto ambientale. Allo stesso tempo, le innovazioni digitali rappresentano un elemento centrale per il consolidamento di infrastrutture resilienti e di una mobilità intelligente; il contrasto alla precarietà abitativa e il miglioramento del sistema del trasporto locale inducono cambiamenti profondi nel funzionamento delle città; l’incremento degli standard di fornitura e di riserva idrica rispondono alle emergenze indotte dai cambiamenti climatici”.

Infrastrutture resilienti: robustezza e rapidità di recupero

Un focus a sé, a proposito di innovazioni nella programmazione, è dedicato all’obiettivo di pianificare e progettare infrastrutture sostenibili ed effettivamente resilienti. Nel documento c’è traccia di un ampio dibattito internazionale che in Italia risulta ancor più necessario in considerazione della fragilità straordinaria del nostro territorio. “La resilienza dei sistemi di trasporto – spiega l’Allegato – può essere definita in base alla cosiddetta ‘robustezza’ del sistema, ovvero la capacità di resistere a sollecitazione impreviste (‘shock’) e alla ‘rapidità di recupero’ delle condizioni di funzionalità iniziali, in caso di accadimento di un evento imprevisto. La robustezza va definita in funzione del tipo di evento imprevisto (ad es. un sisma, un’alluvione, …) e del relativo impatto sul sistema di trasporto (es. cedimento infrastrutturale, interruzione parziale, limitazione temporanea di circolazione, …). Un sistema di trasporto è maggiormente robusto e quindi più resiliente, quanto più è in grado di mitigare l’impatto dello shock imprevisto. D’altra parte, la rapidità di recupero è legata alla presenza di azioni preventive (ad esempio piani di gestione emergenze, piani di intervento, …) per velocizzazione azioni di ripristino del danno causato e di gestione del transitorio (emergenza). Se la robustezza di un sistema permette di mitigare il potenziale dannoso di un evento, la rapidità garantisce che gli effetti negativi, come la riduzione del livello di servizio di una rete di trasporto, siano risolti nel minor tempo possibile, riducendo al minimo i danni economici e sociali”.

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Qui si può scaricare il testo integrale dell’Allegato Infrastrutture al DFP