Donnarumma: “I cantieri dureranno ANNI. Piano per contenere i disagi”

Non fanno notizia le interruzioni di energia elettrica nelle case o dell’approvvigionamento idrico soprattutto d’estate, o le lunghe attese in pista degli aerei prima del decollo, che certo non sono infrequenti e che sonio causa di molti disagi. Fanno notizia, e tanta, i  ritardi dei treni che, invece, attirano il racconto giornalistico. E’ con questa premessa, con un po’ di ironia e un po’ di vena polemica, che l’amministratore delegato delle Fs, Stefano Donnarumma, ha aperto la conferenza stampa per la presentazione della nuova campagna informativa sui cantieri aperti sulla rete. Ma, al di là di questa inziativa che il gruppo aveva annunciato nei giorni scorsi, l’appuntamento con la stampa è stata l’occasione per spiegare, approfondire,  con dovizia di dati e di numeri, la portata della “rivoluzione senza precedenti” in atto con la mole di 100 miliardi di investimenti nei prossimi 10 anni previsti dal nuovo piano strategico , il cui impatto ha un effetto moltiplicatore di 2,3 volte sul Pil  italiano e che vede le Fs la più grande stazione appaltante del Paese. Investimenti che significano cantieri. Ed ecco che si arriva alla nota dolente che tanto caos e disservizi ha generato nell’estate nera e nell’autunno che non è stato da meno. Su questo Donnarumma è stato chiaro: con i cantieri bisognerà  convivere ancora a lungo, a questo non si sfugge perchè vanno risolti i problemi legati all'”affaticamento” e alla “forte saturazione” della rete e alla necessità di realizzare le nuove opere del Pnrr. Di qui le parole d’ordine della cura messa a punto da Donnarumma:  pianificazione dei cantieri, sul lato infrastruttura, e ottimizzazione e razionalizzazione dell’offerta, sul lato del servizio, con l’obiettivo di rendere accettabili i disagi. Quindi, nessuna chiusa di tratte della rete – a differenza di quanto avviene in Germania che è “in ginocchio” – e nessun taglio di treni. Una terapia che è già stata avviata, come più volte ha sottolineato, e che sarà applicata all’insegna della trasparenza nei confronti dell’utenza attraverso una capillare campagna di informazione.

Innazittutto, c’è il numero, ormai ben noto, dei cantieri aperti sulla rete: 1.200, un dato che fa parlare le Fs di una rivoluzione senza precedenti. Come ha spiegato l’ad, 500 cantieri sono quelli dedicati ad attività di manutenzione ordinaria e straordinaria della rete e circa 700 per nuove opere, secondo quanto previsto dal Pnrr, come la Brescia-Verona- Padova e, per potenziare il Sud, il completamento della linea Napoli-Bari, il nuovo collegamento Salerno-Reggio Calabria e lo sviluppo infrastrutturale della Sicilia. Rfi è impegnata nella realizzazione di 44 opere strategiche di cui 26 finanziate con fondi PNRR. I cantieri attivi erano 983 nel 2020, 1.001 nel 2021, 1.016 nel 2022, 1.000 nel 2023, 1.200 nel 2025.  Ma il confronto non si basa solo sui numeri perché ad aumentare è il volume economico delle opere in realizzazione, questo a riprova dell’effetto booster dovuto al Pnrr, e anche la grandezza e la complessità dei cantieri stessi. “Oggi – ha spiegato Donnarumma – ciò che crea imaggiori disagi sono i cantieri per la manutenzione. I cantieri del Pnrr sono per la relizzazione di nuove reti e c’è da aspettarsi che creeranno problemi quando dovranno connettersi alla rete esistente”. Sicuramente, questo è un anno di massima tensione nei lavori anche, ha rilevato l’ad, per “le difficoltà della supply chain a causa dei costi di materiali, del costo del lavo, dell’equilibrio finanziario delle impresa. Questo crea problemi che sono problemi per la puntualità sulla realizzazione delle opere”.

Per far fronte all’evoluzione delle attività di cantiere, si è passati ad un modello di interruzioni più lunghe, nei periodi di minor traffico, che consente di svolgere più attività in contemporanea e con un miglior rapporto tra disagio creato e benefici. Nel 2023 sono state gestite 160mila interruzioni, nel 2025 saranno 345mila, mediamente mille al giorno, oltre il doppio rispetto a due anni prima. Per quel che riguarda la rete AV/AC, ad esempio, nei prossimi mesi è prevista una serie di interruzioni che tuttavia preservano la mobilità delle persone e adeguati volumi di offerta dei treni:  la linea AV/AC Milano – Bologna: 11 agosto – 17 agosto, interruzione di linea di 7 giorni per il rinnovo dei deviatoi nella tratta Castelfranco-Fidenza; la linea AV Firenze – Roma: 11 agosto – 22 agosto, interruzione di linea di 11 giorni per interventi di manutenzione straordinaria dell’infrastruttura nella tratta Orvieto Sud – Chiusi Nord; la linea AV/AC Verona – Vicenza: 5 agosto – 25 agosto, interruzione di linea di 21 giorni per i lavori di realizzazione della nuova linea AV/AC tra Verona e Vicenza e l’attraversamento della stazione di Vicenza. Alta velocità ma non solo, visto che durante la stagione estiva saranno diverse le tratte regionali interessate da lavori sulle linee ferroviarie. Tra queste si segnalano le linee Battipaglia – Potenza, Milano – Genova e il Nodo di Genova. Sulla decisione di intervenire in particolare d’estate, Donnarumma è stato netto:  “storicamente i lavori si fanno d’estate. A viaggiare sono i turisti, molto meno i lavoratori. Magari viene penalizzato chi va al mare che ci mette un’ora di più  e non chi va al lavoro”. Oltre a questo, “pianificheremo anche i cantieri dell’Anas”, per evitare una soverapposizione di cantieri su strada e su rotaia.

Pianificazione dei lavori sulla rete, che porterà  un allungamento dei tempi di percorrenza, e, come si è detto, ottimizzazione dell’offerta. Anche in questo caso si è partiti dai numeri, quelli che rappresentano la fase acuta di congestione della rete, percorsa nelle stesse tratte da treni ad alta velocità, intercity e regionali. Dal 2009, anno del lancio del servizio alta velocità, il numero di treni che percorrono la rete ogni giorno è significativamente incrementato, passando dai 188 treni al giorno del 2009 ai 400 del 2024. L’asse Milano-Roma, in particolare, costituisce una delle tratte ad alta velocità maggiormente trafficate a livello europeo, con oltre 150 collegamenti giornalieri. L’intero servizio AV presenta due complessità: da una parte la pressione sulla rete ferroviaria e sulle stazioni, dall’altra l’interconnessione tra rete ad alta velocità e rete convenzionale. Questo, da una parte favorisce l’interscambio , dall’altra, aumenta la probabilità di mancato rispetto dei tempi di percorrenza. L’unica stazione in cui il flusso AV e quello convenzionale sono distinti è attualmente Bologna, dove la separazione tra trasporto regionale, Intercity e alta velocità permette la non interferenza e una gestione ottimale. A Roma Termini, invece, la circolazione risulta essere più congestionata.

E’ in questo quadro che intervengono le misure messe a punto. RFI, in accordo con le imprese ferroviarie e con gli stakeholder, ha identificato una prima serie di provvedimenti di rimodulazione delle tracce su tutto il sistema nazionale a partire dalla rete AV. In particolare, il Gruppo FS sta seguendo tre linee di azione:  ridurre la congestione di stazioni e linee principali, distribuendo il flusso dei treni in maniera omogenea nelle diverse stazioni dei nodi; separare i flussi e ridurre le interferenze, massimizzando l’efficacia delle linee; revisionare gli slot ferroviari, con la limitazione dei picchi di traffico nelle fasce critiche. L’obiettivo è quindi di utilizzare al meglio tutte le stazioni lungo la dorsale Milano-Roma-Napoli, come prevedeva in origine il sistema alta velocità. Opere come il sottoattraversamento di Firenze, interventi di raddoppio di linea e potenziamento tecnologico sono tutti funzionali a migliorare la gestione della circolazione .«Nel 2017 viaggiavano in generale 306 treni al giorno, mentre oggi ne viaggiano 400. In totale, siamo arrivati a gestire fino a 10mila treni al giorno», ha evidenziato Donnarumma. «Già nei mesi scorsi abbiamo lavorato per decongestionare l’uso di parti delle stazioni nodo, spostando una parte dei treni, pianificando i cantieri, irrobustendo complessivamente il sistema. Noi non riduciamo, stiamo razionalizzando. Non vogliamo togliere treni, semmai li accorpiamo». Una strategia che ha già portato ai primi risultati, visto che sulla Direttissima Roma-Firenze a gennaio si è registrato un miglioramento della puntualità del 6%, passando dal 74,4% del periodo 7-19 dicembre al 80,4% del 7-19 gennaio. L’ad ha quindi assicurato che “di tutto questo i passeggeri saranno informati con largo anticipo, attraverso una campagna che punta alla trasparenza e che prevede l’aggiornamento dei sistemi di vendita» e nei biglietti “sarà anche indicato il tempo più lungo” rispetto al previsto.

L’incontro ha permesso, inoltre, a Donnarumma di spiegare ai giornalisti quanto accaduto la notte del 2 ottobre, quando un guasto alla rete ha bloccato per due ore la circolazione dei treni nel nodo di Roma.  Con un complesso disegno tracciato su una lavagna, l’ad ha sottolineato che l’episodio ha portato «a un cambiamento della procedura. Oggi si interviene immediatamente perché queste cabine sono un elemento importante». Altri interventi messi in campo sono stati l’installazione dei sistemi di diagnostica per rilevare gli allarmi della cabina di Roma e il monitoraggio da remoto del suo stato di funzionamento, la revisione della procedura per disciplinare il pronto intervento, l’estensione dei sistemi di diagnostica nei siti non forniti di allarmistica, le control room nel nodo di Bologna e sulla Roma-Firenze e l’accelerazione della realizzazione della nuova cabina di Termini da completare entro agosto 2025.