Aeroporti 2035, il nuovo Piano rincorre il boom dei voli. Sistemi integrati e intermodalità per crescere ma opere a rilento

Quando si affronta la ‘questione aeroportuale’ italiana, la domanda di fondo rimane sempre la stessa e poggia su due principali dati: i tempi (troppo) lunghi della gestazione del nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035 e la crescita tumultuosa del traffico aereo post pandemia. Di qui l’interrogativo ineludibile che riaffiora con la pubblicazione, in piena estate, del documento da parte del Mit: è e sarà possibile ridurre il gap tra questa crescita e i tempi di realizzazione delle infrastrutture, come si affronta questo disallineamento? Dati alla mano, l’Enac (come Diac Diario ha segnalato in precedenti articoli) calcola che gli interventi aeroportuali entrano in esercizio mediamente 668 giorni oltre il cronoprogramma e, quando vengono completati, il traffico risulta in media superiore del 12% rispetto alle stime iniziali. Tutto questo a causa di iter autorizzativi lunghi, gare e lavori complessi e ritardi nell’approvazione dei Contratti di Programma. Dopo un paio di anni di stallo, il nuovo Pna ha ripreso a camminare  ed ora è in corso presso il Mase la procedura Vas con la consultazione pubblica, che si è aperta il 4 agosto scorso, e vicina alla conclusione. Fatto sta che a quattro anni dal suo concepimento, il nuovo documento di pianificazione strategica taglierebbe il traguardo nell’ultimo scorcio di legislatura.

Ma vediamo ora come il Pna ridisegna il sistema aeroportuale per affrontare la sfida di una domanda potenziale di 305 milioni di passeggeri nel 2035, 125 milioni in più dei dei 230 milioni raggiunti nel 2025, con otto aeroporti sopra i 10 milioni e Fiumicino oltre i 50 milioni. “Il Piano Nazionale degli Aeroporti – è scritto neto su bianco nel documento –  deve farsi carico di fornire indirizzi su come soddisfare la residuale domanda di traffico al 2035, cercando di colmare il gap infrastrutturale, ovvero il delta (nel nostro caso negativo) tra tale domanda e la capacità sviluppabile con le infrastrutture realizzabili nell’orizzonte
temporale considerato”.  In questo scenario, tra i suoi macro obiettivi, il Piano punta a razionalizzare la rete aeroportuale nazionale passando da  da 41 aeroporti autonomi a 13 sistemi integrati; valorizzare gli aeroporti meno congestionati e quelli regionali attraverso la Regional Air Mobility; integrare maggiormente aeroporti, alta velocità ferroviaria e reti TEN-T; mantenere una certa flessibilità, evitando di assegnare ruoli rigidi e definitivi ai singoli scali; promuovere digitalizzazione, innovazione ed eVTOL.

Nascono 13 sistemi integrati. Priorità è ottimizzazione della capacità esistente

Ecco, più nel dettaglio, l’articolazione dei 13 sistemi integrati aeroportuali: Nord Ovest (Genova – Torino – Cuneo); Lombardo (Malpensa – Linate – Bergamo – Brescia); Nord Est (Venezia – Treviso – Trieste – Verona – Bolzano); Emilia Romagna (Bologna – Parma – Rimini – Forlì); Toscano (Firenze – Pisa); Centrale (Ancona – Pescara – Perugia); Laziale (Fiumicino – Ciampino); Campano (Napoli – Salerno); Pugliese (Bari – Brindisi – Taranto – Foggia); Calabria (Lamezia – Reggio Calabria – Crotone);  Sicilia Orientale (Catania – Comiso – Pantelleria); Sicilia Occidentale (Palermo – Trapani – Lampedusa); Sardegna (Cagliari – Alghero – Olbia). Il razionale seguito, spiega il documento, per la definizione della proposta mette a sistema una serie di fattori che considerano la praticabilità di forme di interazione tra gli scali considerati, riguardo: la garanzia del diritto alla mobilità per tutti i cittadini in modo eguale sul territorio nazionale; l’offerta capacitiva generabile, sulla base dei fabbisogni territoriali analizzati; la capacità di attuare programmi comuni di sviluppo intermodale per le infrastrutture di accessibilità che incidono nel medesimo territorio; la promozione e lo sviluppo sostenibile a scala locale e territoriale, intesa come risorsa culturale e socio- economica; la razionalizzazione delle risorse. Gli aeroporti di Fiumicino, Malpensa e Venezia, si qualificano quali di prevalente “rilevanza intercontinentale”; quelli di Bologna, Bergamo, Napoli, Catania, Firenze, Pisa, Bari, Linate, Palermo e Torino si qualificano di prevalente “rilevanza internazionale”.

Il Piano governativo si sofferma anche sull’aspetto societario di questa riorganizzazione. Il punto principali è che per fare squadra, le società di gestione non saranno obbligate a fondersi o a modificare i contratti di concessione esistenti. In sostanza, gli aeroporti potranno coordinare i voli, spartirsi le rotte e ottimizzare i servizi mantenendo ognuno la propria indipendenza giuridica e la titolarità della propria gestione. La creazione di vere e proprie “reti societarie” o gestioni unificate rimarrà una scelta del tutto facoltativa, riservata esclusivamente ai gestori che decideranno di farne richiesta spontaneamente.

La rotta tracciata per coprire il deficit di capacità entro il 20235 è quella dell’ottimizzazione dell’esistente. In altre parole, prima di posare un solo mattone o asfalto, gli aeroporti dovranno spremere al massimo la capacità attuale sfruttando le nuove tecnologie, l’efficientamento dello spazio aereo e il miglioramento delle procedure di volo a terra e nei cieli. Per i nuovi interventi e i progetti d’ampliamento scatteranno paletti rigidissimi. Le opere saranno autorizzate esclusivamente se supportate da dati certi sui benefici socio-economici e previo superamento dei test di compatibilità ambientale. L’asticella è particolarmente alta per i grandi progetti: l’allungamento o la realizzazione di nuove piste, ad esempio, non sarà valutata solo in base alla crescita dei voli, ma sarà concessa unicamente agli scali capaci di garantire un impatto sostenibile e persino “climate positive”.

 

In Lombardia vincoli per nuove infrastrutture

Il Piano indica, quindi, gli interventi da mettere in campo per i singoli sistemi integrati. Per quanto riguarda il sistema Lombardo, a fronte di una domanda potenziale di traffico al 2035 decisamente incrementale, la possibilità di sviluppare nuove infrastrutture è fortemente condizionata da
vincoli di carattere territoriale e ambientale. Di conseguenza, il gap futuro andrà risolto attraverso l’ottimizzazione della capacità attuale (load factor, procedure airside, nuove tecnologie applicabili all’ATM) e tenendo conto sia delle disponibilità di capacità interne alla rete, sia dei benefici derivanti dalla
valorizzazione dell’intermodalità e dalle opzioni connesse con l’utilizzo della capacità aeroportuale sul lungo periodo dell’aeroporto di Brescia. Per lo scalo di Bergamo, “tramite un processo di conciliazione con il territorio, si ritiene possibile un aumento sostenibile della capacità dello scalo, caratterizzata da adeguati livelli di qualità. Le attuali infrastrutture richiedono anche un potenziamento capacitivo e sia l’intermodalità (collegamento con il treno, come da progetto RFI) che la viabilità locali devono essere potenziate”. Milano Linate, anche grazie allo sviluppo dell’aerotropoli nei dintorni dello scalo milanese, favorita dalle nuove interconnessioni modali e da una generale riqualifica territoriale,  potrebbe essere in grado di intercettare una parte di extra domanda potenziale
grazie alla mobilità aerea avanzata.  Milano Malpensa  è in grado di soddisfare la sua domanda potenziale a cui, però, va aggiunta la componente di traffico cargo. In questo senso, potenziamenti e ampliamenti sull’infrastruttura per supportare il traffico merci risultano necessari.  Brescia: l’aeroporto è in grado di offrire spazi di crescita che attualmente si concentrano sulla possibilità di sviluppare attività air cargo.

Per il sistema “Emilia Romagna” si ravvedono criticità di crescita del traffico esclusivamente sullo scalo di Bologna, che potrebbero essere superate attraverso una gestione sinergica della domanda sull’intero sistema stesso. Il Sistema Toscano risente del “cap” capacitivo dovuto al couso militare/civile dello scalo di Pisa, Main Operating Base (MOB) dell’Aeronautica Militare; al contempo, l’attuale dotazione infrastrutturale di Firenze Peretola risente delle limitazioni operative vigenti, anche a fronte di migliorie applicabili alle procedure airside o alle regole ATM. Ne deriva che l’incoraggiante trend positivo della domanda
potenziale di traffico dovrà essere gestito attraverso la pianificazione di uno sviluppo sostenibile e di qualità dello scalo fiorentino sinergicamente a quello pisano.

Nodo crescita di Fiumicino. Partita aperta per il terzo aeroporto: Frosinone torna in pole

Dalla Toscana al Lazio. Qui, si legge nel documento, l’assetto ottimale è quello delineato dal PNA 2012, che prevedeva un sistema basato sull’aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino, l’aeroporto G.B. Pastine di Ciampino ed un terzo aeroporto che si aggiunge ai due scali romani. In questa configurazione, il terzo aeroporto laziale fungerà da scalo di supporto alla rete nazionale orientato prevalentemente per le compagnie low cost. Questione annosa, quella del terzo aeroporto laziale. Ora, nella fase di consultazione pubblica. è stato rilanciato il progetto di Frosinone. L’Associazione Progetto Aeroporto di Roma-Frosinone (APARF) sostiene l’opera evidenziando che l’infrastruttura potrebbe nascere a costo pubblico quasi zero sfruttando gli asset dell’attuale aeroporto militare Girolamo Moscardini. Punto di forza sarebbe una reale intermodalità logistica, grazie alla vicinanza con il casello dell’autostrada A1 e alla futura stazione dell’Alta Velocità Ferentino-Frosinone, che collegherà l’area a Roma in circa 50 minuti, valorizzando anche lo sviluppo di un polo cargo per le merci.
Ma, intanto, c’è il nodo da sciogliere della crescita di Fiumicino dove si stima l’espansione della capacità fino a 100 milioni di passeggeri insieme all’aeroporto di Ciampino. La strada indicata è quella del potenziamento delle infrastrutture airside e terminal. Il principale progetto per l’hub romano è quello che riguarda la realizzazione della quarta pista. Condizione imprescindibile è il rafforzamento dei collegamenti tra l’aeroporto stesso e Roma città, nonché con Ostia o Fiumicino. Per Roma Ciampino, occorre valutare la futura introduzione di aerei regionali a basso impatto ambientale e la nascita di urban air mobility, da affiancare all’attività delle compagnie low cost, secondo il principio di integrazione funzionale e compatibilità ambientale.

In Sicilia valutazione di un nuovo scalo ad Agrigento

Procedendo verso Sud, per il Sistema integrato aeroportuale Campano, in ragione della contenuta riserva di capacità dello scalo di Napoli, è necessario valutare il miglioramento dell’integrazione intermodale di traffico sia dell’aeroporto di Salerno che dell’aeroporto di Grazzanise, per quest’ultimo in ragione dell’apertura del recente Decreto del Ministero della Difesa del 19/03/2025 teso utilizzo duale dello scalo. Nel sistema della Sicilia Orientale, anche a fronte di un’ottimizzazione della capacità attuale, le dotazioni dello scalo catanese e il contributo dello scalo di Comiso non paiono sufficienti ad intercettare la domanda di traffico al 2035; ne deriva che si renderà necessario valutare uno sviluppo sostenibile e di qualità di eventuali nuove infrastrutture. Per l’aeroporto di Catania: lo sviluppo ed il potenziamento di tutte le infrastrutture airside e landside sono necessarie per accogliere la domanda al 2035 e aumentare l’attrattività del territorio. In questo quadro,  l’aeroporto di Comiso si pone come riserva di capacità per l’aeroporto di Catania, in particolar modo, durante le fasi di potenziamento dell’infrastruttura airside di quest’ultimo. “All’interno di questa rete al fine di garantire un’adeguata accessibilità e livello di mobilità anche ai cittadini della parte meridionale della regione, potrà essere effettuata una valutazione politico-istituzionale sulla realizzazione di un nuovo scalo nell’area di Agrigento qualora se ne dimostrasse la sostenibilità economico-finanziaria”, indica il Pna.

Integrazione intermodale contro le ‘fughe’ di passeggeri. A rilento aereo-treno

Ogni anno l’Italia assiste a un vero e proprio “esodo” nei propri cieli: oltre 10 milioni di viaggiatori diretti verso mete intercontinentali preferiscono fare scalo negli hub europei o del Medio Oriente piuttosto che decollare da un aeroporto nazionale. Per il Paese si tratta di una perdita doppia, che pesa sia sulle casse del settore aereo sia sul turismo, sottraendo giorni di permanenza ai visitatori stranieri. Per invertire la rotta, il nuovo Piano scommette tutto sull’integrazione intermodale: trasformare gli scali in veri nodi di scambio capaci di far dialogare in modo fluido aerei, treni, autobus e navi.La sfida, tuttavia, deve fare i conti con ritardi strutturali accumulati in decenni. A quasi vent’anni dal debutto dell’Alta Velocità, solo Roma Fiumicino (con forti limitazioni) e Milano Malpensa sono collegate alla rete ferroviaria principale. L’orizzonte al 2035 offre un margine di manovra stretto: l’unico nuovo scalo che riuscirà ad agganciarsi ai binari veloci sarà Venezia Tessera, grazie ai fondi del PNRR. Per qualsiasi altro grande progetto avviato oggi, i tempi tecnici farebbero scivolare l’inaugurazione oltre il 2035.

Nonostante le rigidità sull’Alta Velocità, la mappa delle connessioni regionali e urbane mostra un Paese in movimento. Se oggi i treni regionali servono gli scali di Palermo, Trieste, Ancona, Catania, Cagliari e Reggio Calabria, nei prossimi anni il servizio raggiungerà Bolzano, Verona, Brescia, Perugia, Pescara, Brindisi, Lamezia Terme e Olbia. Sul fronte delle metropolitane e dei people mover, ai collegamenti già attivi a Torino, Milano Linate, Firenze, Pisa, Bologna, Bari (e a breve Napoli) si aggiungeranno entro il 2030 anche Genova, Salerno e Trapani. Il cuore della strategia punta a sostituire i voli interni di breve raggio (feederaggio) con i treni Alta Velocità verso i tre grandi hub di Fiumicino, Malpensa e Venezia. L’obiettivo sul lungo periodo è dire addio ai voli sotto i 250 chilometri laddove esista un’alternativa su ferro. Il Piano chiarisce però un principio di realtà: le rotte aeree non verranno cancellate sulla carta, ma spariranno solo quando i collegamenti ferroviari saranno effettivamente operativi, veloci e sincronizzati con gli orari dei voli intercontinentali.

L’operazione potrà contare su 1,8 miliardi di euro previsti dal Piano Industriale RFI 2024-2033 (di cui 1,6 miliardi già finanziati). Per evitare le consuete pastoie burocratiche tra i molti enti coinvolti, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti istituirà una “Cabina di regia” permanente insieme ad ENAC. Il piano non guarda solo ai passeggeri ma anche alle merci, puntando a collegare meglio gli aeroporti cargo con porti e interporti. Infine, la spinta alla mobilità verde coinvolgerà direttamente le Regioni: l’obiettivo è integrare gli aeroporti nel Trasporto Pubblico Locale incentivando veicoli elettrici, ad idrogeno e persino percorsi ciclopedonali, valorizzando così l’accesso agli scali e il territorio circostante.