Velo-city è tornata in Italia dopo 35 anni per mostrarci quanto siamo rimasti indietro sulla mobilità sostenibile e sullo spazio pubblico

Non è trascorso nemmeno un mese dalla conclusione di Velo-city 2026, la più autorevole conferenza mondiale dedicata alla mobilità ciclabile e alla trasformazione dello spazio urbano. Organizzata dalla European Cyclists’ Federation (ECF) insieme alle federazioni nazionali della ciclabilità, quest’anno ha scelto Rimini come sede e FIAB come partner italiano.

Per quattro giorni oltre 1.600 amministratori pubblici, ministri, tecnici, ricercatori, urbanisti, aziende e associazioni provenienti da decine di Paesi si sono confrontati sulle politiche che stanno cambiando le città europee. Velo-City è l’appuntamento annuale dove si discutono le strategie con cui le amministrazioni riducono il traffico, migliorano la qualità dello spazio pubblico e aumentano la sicurezza di chi si muove.

Velo-city è tornata in Italia dopo trentacinque anni. Ed è bastato entrare nelle sale del Palacongressi di Rimini per accorgersi di una realtà difficile da ignorare: mentre gran parte dell’Europa discute come accelerare la transizione verso una mobilità più sicura, sociale e con azione di mitigazione climatica, l’Italia sembra ancora interrogarsi se quella transizione sia davvero necessaria.

Una sensazione confermata anche dalla partecipazione italiana. Gli amministratori presenti erano sorprendentemente pochi, nonostante ANCI avesse messo gratuitamente a disposizione gli ingressi per i Comuni. Un’occasione preziosa per confrontarsi con esperienze che stanno trasformando città come Parigi, Anversa, Utrecht, o Copenaghen. C’era il Sindaco di Quebec City ma non quello di Rimini che ospitava l’evento.

La conferenza ha mostrato con chiarezza una differenza profonda tra il modo in cui l’Europa affronta la mobilità e quello con cui continua a farlo l’Italia.

Da noi il dibattito pubblico si concentra spesso sulle singole opere: una pista ciclabile, una Città 30, un autovelox, una corsia riservata. Ogni intervento diventa motivo di contrapposizione politica.

A Velo-city, invece, quasi nessuno discuteva dei singoli strumenti. Tutti parlavano di strategie, politiche multi-obiettivi, risultati.

Parigi non ha cambiato volto costruendo qualche chilometro di pista ciclabile. Ha costruito una politica pubblica coerente, costante nel tempo e finanziata con abbondanti risorse pubbliche “senza mai dubitarne perché sono necessari almeno 5 anni di lavoro prima di raggiungere risultati” ha dichiarato Méghane Affaire, Bike policy manager – Ile-de-France Mobilités.

Durante la conferenza è stato illustrato uno dei più importanti cambiamenti modali realizzati in Europa negli ultimi anni: investimenti pubblici per incentivare l’acquisto delle biciclette attraverso il bike leasing, migliaia di chilometri di nuove infrastrutture ciclabili, velostazioni diffuse nei quartieri, progressiva riduzione dello spazio dedicato alle automobili, aumento del costo della sosta per i SUV e una trasformazione fisica delle strade che ha restituito spazio alle persone.

L’obiettivo non è stato dichiarare guerra all’automobile ma rendere possibile scegliere altro attuando comunque misure disincentivanti per incentivare lo spostamento modale.

La stessa filosofia emerge dalle Fiandre. La Ministra della Mobilità e Infrastrutture, Annick De Ridder, ha spiegato come la Regione abbia costruito negli anni una delle reti ciclabili più sviluppate d’Europa. Non solo infrastrutture, ma collegamenti continui tra città, integrazione con il trasporto pubblico, soldi pubblici per incentivare le bici elettriche e una strategia culturale capace di rendere la bicicletta la scelta più semplice e naturale per gli spostamenti quotidiani perché “se 20 anni fa era consuetudine usare un’autovettura per uno spostamento di 5 km, oggi questo non può essere considerato affatto normale” ha dichiarato la Ministra sintetizzando il concetto di “fietsreflex” appunto la rivoluzione culturale di far apparire la bicicletta il mezzo più facile, comodo ed economico che ci sia.

Significativa anche la posizione sul casco, vista dall’Italia. La ministra ha ribadito che non intende introdurre un obbligo generalizzato perché una politica di sicurezza moderna non può scaricare la responsabilità sull’utente più vulnerabile. Prima ancora dei dispositivi di protezione personale vengono le infrastrutture, progettate per evitare che l’incidente si verifichi.

Dalla Slovenia è arrivato invece uno degli interventi più innovativi dell’intera conferenza. Gregor Steklačič, responsabile nazionale della ciclabilità presso il Ministero delle Infrastrutture, ha presentato il “gemello digitale” della rete ciclabile slovena. Ogni infrastruttura viene mappata secondo gli standard qualitativi della European Cyclists’ Federation, monitorata costantemente e utilizzata per programmare manutenzioni, individuare criticità e orientare gli investimenti futuri.

In altre parole, la mobilità ciclabile non può essere lasciata ai singoli amministratori locali che l’obiettivo è pedalare un paese intero. Quindi standard di qualità, dati, pianificazione e tantissima intelligenza artificiale a servizio di quella umana.

Ascoltando questi interventi è stato spontaneo porsi una domanda: l’Italia cosa avrebbe da raccontare?

Il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture dispone oggi di una figura nazionale incaricata esclusivamente di coordinare la mobilità attiva? Esiste una strategia unitaria che tenga insieme sicurezza stradale, trasporto pubblico, pianificazione urbana, turismo e salute?

La risposta, purtroppo, è negativa.

Le città europee che oggi rappresentano modelli internazionali non sono cambiate grazie a un progetto straordinario o a un sindaco illuminato. Sono cambiate perché hanno costruito strategie di lungo periodo, hanno fissato obiettivi misurabili e hanno avuto la costanza di perseguirli.

Forse è proprio questa la lezione più importante che Velo-city lascia all’Italia. Le soluzioni non mancano, le competenze nemmeno.

Sarebbe un peccato se, dopo aver ospitato la più importante conferenza mondiale sulla mobilità attiva, il nostro Paese si limitasse ad aver organizzato un grande evento senza farne tesoro.

Per una volta, copiare non sarebbe una mancanza di originalità ma il modo più intelligente per recuperare un ritardo che, ogni anno, rende le nostre città meno sicure, meno vivibili e meno competitive di quelle europee.