Dietro l’emergenza del 1973 maturò il sogno di una emancipazione energetica (dall’auto). Da allora nelle capitali europee la sfida di un’emancipazione urbanistica. Ecco come

Il 22 novembre 1973, nel pieno della crisi petrolifera, il governo guidato da Mariano Rumor approvò il Decreto Legge n. 304. Fu una risposta emergenziale, ma anche un passaggio culturale: la fine dell’illusione di un’energia illimitata e di una città organizzata attorno all’automobile. Le “domeniche a piedi”, i limiti di velocità ridotti su tutte le strade e il blocco festivo della circolazione furono misure di contenimento applicate senza eccezioni nemmeno per il Presidente della Repubblica. A distanza di oltre cinquant’anni le domeniche senz’auto rappresentarono un’esperienza concreta di città diversa: più variegata nelle soluzioni di mobilità (molte persone montarono in sella a cavalli), più accessibile, meno dominata dal traffico. (…)

Oggi, oltre cinquant’anni dopo, una nuova instabilità energetica e climatica ripropone lo stesso nodo. Ma con una differenza sostanziale: non siamo più in una fase esplorativa. Disponiamo già di modelli urbani sperimentati e valutati.

Il limite del paradigma autocentrico

L’urbanistica degli ultimi decenni ha incorporato un presupposto implicito: l’accessibilità è data dalla possibilità di raggiungere qualsiasi consa con l’automobile privata. Questo paradigma ha prodotto degli effetti strutturali quali la dispersione insediativa, l’aumento delle distanze medie casa-lavoro e la dipendenza sistemica dall’auto privata. In Italia, secondo ISFORT (Rapporto sulla mobilità 2023), circa il 64% degli spostamenti avviene in auto, mentre la quota di mobilità attiva resta minoritaria. Allo stesso tempo, una quota molto elevata degli spostamenti è di breve raggio: diverse analisi (tra cui ISTAT e ENEA) indicano che circa il 70% degli spostamenti in auto è inferiore ai 10 km.

In questo quadro, ogni aumento di efficienza tecnologica (leggi conversione da carburante ad elettrico) non riduce il problema, ma tende a stabilizzarlo. Il consumo energetico complessivo resta elevato perché resta elevata la necessità di spostarsi.

Modelli europei già operativi

Negli ultimi anni, diverse città europee hanno trasformato questo principio in politiche urbane strutturate. A Barcellona, il modello delle “superilles” ha riconfigurato la rete viaria eliminando il traffico di attraversamento. All’interno di questi perimetri, lo spazio è stato restituito a funzioni sociali, pedonali e ciclabili. Secondo l’Agència de Salut Pública de Barcelona, l’estensione completa del modello potrebbe evitare centinaia di morti premature ogni anno grazie alla riduzione dell’inquinamento atmosferico e del rumore. A Parigi, il progetto della “città dei 15 minuti”, teorizzato dal Professor Carlos Moreno e tradotto in politiche dall’amministrazione guidata da Anne Hidalgo, ha puntato sulla prossimità funzionale: scuole, servizi, commercio e spazi pubblici devono essere raggiungibili in poco tempo a piedi o in bicicletta. Parallelamente, sono stati eliminati migliaia di posti auto in superficie e ampliate le infrastrutture ciclabili, elevate le tariffe in base alle dimensioni dell’automobile. Tra il 2001 e il 2022, il traffico automobilistico in città è diminuito di circa il 45% (fonte: Mairie de Paris), mentre l’uso della bicicletta è cresciuto in modo significativo. A Vienna, oltre il 70% degli spostamenti avviene con mezzi diversi dall’auto privata (fonte: City of Vienna), grazie a un sistema integrato che combina trasporto pubblico efficiente, densità urbana e accesso diffuso ai servizi.

È nei Paesi Bassi, la città più ciclabile al mondo: Utrecht. Qui l’Amministrazione ha smesso di costruire infrastrutture ciclabili separate perché la strategia urbanistica è destinare tutto lo spazio alla mobilità ciclabile e pedonale. I nuovi quartieri nascono senza possibilità di accesso per le auto e tutti i servizi inclusi quelli di emergenza hanno un primo intervento attraverso bici cargo. In Italia, esperienze come la “Città 30” di Bologna mostrano risultati rilevanti già nel breve periodo e solo una perdita di manciate di secondi rispetto il limite “standard” (definito dal Decreto Rumor) di 50 km/h. Il tratto comune di queste esperienze è chiaro: non si limitano a rendere più efficienti gli spostamenti, ma ne riducono la necessità.

Dall’efficienza all’emancipazione

La transizione energetica viene spesso interpretata come una sostituzione tecnologica. Ma un sistema urbano disperso resta energivoro anche se alimentato da fonti rinnovabili. Per questo l’emancipazione energetica richiede una trasformazione urbanistica, basata su strumenti già disponibili:

• urbanistica tattica e interventi a basso costo rapidamente reversibili per testare nuove configurazioni dello spazio;
• filtri modali per ridurre il traffico di attraversamento favorendo solo l’accessibilità locale;
• riequilibrio dello spazio pubblico favorendo corsie riservate per trasporto pubblico e le biciclette anche cargo per la logistica
• rafforzamento dei servizi di prossimità redistribuendoli dove mancano e creando connessioni per raggiungerle con mezzi collettivi e condivisi

Secondo l’Agenzia Europea dell’Ambiente, la riduzione della domanda di mobilità è una delle leve più efficaci anche per abbattere le emissioni urbane nel settore trasporti e maggiore del solo miglioramento tecnologico dei veicoli.

La crisi come leva di riorganizzazione

Il 1973 ha introdotto il tema del limite come evento eccezionale ma oggi i limiti sono molteplici e strutturali: clima, energia, economia. Questo implica scelte politiche e tecniche coerenti:

• valutare le politiche urbane in base alla riduzione degli spostamenti obbligati, rafforzando l’attuazione degli strumenti già previsti — come i piani di mobility management introdotti con la Legge 77/2020 — e prevedendo meccanismi di verifica e responsabilità per le organizzazioni che non li implementano;
• orientare gli investimenti pubblici e privati verso accessibilità e prossimità assumendo come indicatore prioritario il tempo e il modo di accesso ai servizi essenziali;
• superare l’organizzazione verticale degli uffici tecnici locali, integrando pianificazione urbanistica, mobilità ed energia, in modo che ogni nuovo sviluppo sia valutato anche in base al fabbisogno energetico complessivo e alla domanda di mobilità che genera.