ROSSO da 11,6mld dei trasporti mercantili per i costi dei noli

In attesa di vedere quale sarà l’impatto della guerra commerciale sui dazi, la crisi del Mar Rosso presenta il conto per il 2024. Il disavanzo dei  trasporti  mercantili nella bilancia dei pagamenti dell’Italia è salito a 11,8 miliardi di euro rispetto ai 9,5 miliardi del 2023 e a pesare è stata soprattutto l’impennata dei noli nel comparto navale in un contesto di quote di mercato dei vettori nazionali complessivamente stabili. E’ il principale dato che risulta dall’indagine della Banca d’Italia sui trasporti internazionali di merci lo scorso anno. Si tratta di un’indagine, basata su interviste a  214 operatori del trasporto internazionale di merci, che la Banca d’Italia conduce dal 1998 e che contribuisce alla compilazione del conto dei servizi della bilancia dei pagamenti e raccoglie informazioni principalmente sui noli disaggregati per modalità di trasporto e di carico e sulle quote di mercato dei vettori distinti per nazionalità. Nel 2024 l’incidenza dei costi di trasporto sull’interscambio delle merci dell’Italia è aumentata, marginalmente per le esportazioni (al 2,5 per cento) e in misura più consistente per le importazioni (al 4,2 per cento), dai valori più bassi dall’inizio del secolo toccati nel 2023. La crescita dei noli riflette principalmente il balzo dei costi del trasporto container dovuto alla modifica delle rotte navali causata dagli attacchi dei ribelli Houthi nel Mar Rosso; per l’Italia l’aggravio è stato rilevante soprattutto dal lato delle importazioni. Aumenti di minore entità hanno riguardato anche altri comparti marittimi, come le rinfuse solide e parte del general cargo, e le importazioni di merci via aerea, per la maggiore domanda a seguito di una sia pur limitata ricomposizione modale. Per il trasporto di petrolio il calo dei volumi importati ha controbilanciato la pressione al rialzo dei noli; i trasporti terrestri non sono stati particolarmente influenzati da tale fattore, evidenziando nel complesso una crescita meno pronunciata.

I costi navali, spiega Bankitalia, vengono rilevati per le differenti modalità di carico (container, bulk liquido e solido, general cargo e Ro-Ro), in quanto riguardano tipologie di naviglio caratterizzate da un’ampia variabilità tariffaria. I noli, rilevati nell’indagine in dollari per TEU (twenty-feet equivalent unit, la misura standard di un container) e al netto dei servizi ausiliari, hanno avuto nel 2024 un incremento molto rilevante per i flussi di importazione (52 per cento), a fronte di una sostanziale stabilità per quelli -all’esportazione. La crescita dei noli all’import, iniziata a fine 2023 e concentrata nel primo trimestre del 2024, ha riguardato soprattutto le tratte che prevedono il passaggio per il Mar Rosso, tra cui quelle dalla Cina; gli attacchi dei ribelli Huthi hanno
determinato il dirottamento, che ancora si protrae, di larga parte dei traffici verso il Capo di Buona Speranza, con conseguente incremento dei tempi di navigazione. Il rialzo dei noli è stato pronunciato nel comparto container, seppur più contenuto di quello osservato tra la fine del 2020 e il 2021 quando le strozzature logistiche avevano interessato diffusamente i porti a livello mondiale con la ripresa dei traffici dopo la pandemia. L’andamento degli altri fattori di costo (i servizi ausiliari) e la riduzione dei carichi medi per container hanno determinato un aumento dei noli complessivi in euro per tonnellata per entrambe le direzioni dei flussi, anche in termini reali (rispetto al punto di minimo registrato nel 2023.

Secondo il Drewry World Container Index, nella prima parte del 2025 i noli sono progressivamente calati, nonostante le persistenti tensioni nel Mar Rosso continuino a indurre la maggior parte degli armatori a circumnavigare il Capo di Buona Speranza. Sulla riduzione dei noli, che si collocano comunque su livelli ancora superiori alla media del 2019, influisce la debolezza della domanda a fronte di un’ampia capacità di carico, frutto degli investimenti in nuove navi stimolati dagli eccezionali rincari tra la fine del 2020 e il 2021. Se nel resto del 2025 i noli rimanessero sui livelli di aprile e maggio, a parità di altre condizioni la spesa per il trasporto delle merci importate dall’Italia via nave container sarebbe inferiore di oltre 1 miliardo di euro rispetto al 2024.

Bankitalia mette in evidenza come nel trasporto navale di merci da e per l’Italia, nel 2024 le società armatoriali a controllo svizzero mantenevano le maggiori quote di mercato nel settore container, mentre gli armatori greci e quelli turchi continuavano a prevalere rispettivamente nei comparti bulk e nel general cargo. La quota degli armatori italiani è elevata e in crescita (al 64 per cento) nel settore Ro-Ro, ma resta bassa (o quasi nulla come nel caso dei bulk solidi) negli altri comparti. La quota di mercato media complessiva dei vettori italiani, calcolata ponderando per i costi del trasporto, è rimasta stabile al 15,7 per cento. La stabilità ha riguardato tutti i comparti: la nave (10,8 per cento), la strada (20,2 per cento) e l’aereo (12,5 per cento, il minimo storico). L’incremento dei volumi movimentati dalla flotta controllata dagli armatori italiani nel 2024 si è indirizzato interamente verso il traffico interno, determinando anche un calo dei noli incassati per i trasporti “estero su estero”. Date le basse quote di mercato detenute dai vettori italiani, la bilancia dei trasporti mercantili presenta un deficit strutturale che tra il 2002 e il 2019 si è generalmente collocato tra i 3 e i 6 miliardi di euro annui, con oscillazioni legate al ciclo economico. Dopo il picco del 2022, che ha sfiorato i 14 miliardi, il disavanzo si è ridotto nel 2023, grazie al calo dei noli, ma è nuovamente peggiorato nel 2024, a 11,8 miliardi (-0,5 per cento del PIL), a causa dell’aumento dei costi medi navali.

Per quanto riguarda i costi nelle altre modalità di trasporto, nel comparto stradale nel 2024 i costi medi stradali per tonnellata per entrambe le direzioni dei flussi commerciali sono rimasti sostanzialmente stabili in termini nominali, in un contesto di debole andamento della domanda a livello europeo e di costi del carburante in lieve discesa; restano su valori piuttosto elevati nel confronto storico. L’andamento è stato differenziato in termini geografici; nei paesi più rilevanti per entrambi i flussi, Francia e Germania, sono aumentati intorno al 2 per cento. In termini reali – ossia valutati in rapporto agli indici dei prezzi alla produzione dei manufatti esportati e importati, che sono lievemente calati rispetto al 2023 − i costi medi stradali sono cresciuti moderatamente (tra l’1 e il 2 per cento).I noli al netto dei servizi ausiliari sui carichi completi hanno avuto un calo di circa il 3 per cento, controbilanciato da una moderata riduzione dei carichi medi e da un incremento dei costi ausiliari, in particolare quelli di intermediazione e di handling della merce; per i carichi parziali (groupage) le tariffe sono rimaste mediamente stabili.

Dalla gomma al ferro. Nel 2024 i costi medi a tonnellata del trasporto ferroviario, al netto della trazione stradale a monte e a valle della modalità su rotaia, sono nel complesso aumentati, in misura maggiore per quelli all’esportazione. Il rialzo ha riguardato quasi tutte le aree geografiche; è stato meno pronunciato per i partner più rilevanti (Francia e Germania) e più forte per le aree più lontane, come i paesi Baltici, il Regno Unito e la Scandinavia. Distinguendo tra le tipologie di carico, i costi medi sono cresciuti più nel settore bulk che per i container. La guerra in Ucraina ha influenzato tali dinamiche, rendendo particolarmente difficoltoso l’interscambio con la Cina attraverso la cosiddetta “via della seta”. Anche in termini reali i costi medi ferroviari sono risaliti per entrambe le direzioni dei flussi.

Nel 2024 i costi medi del trasporto aereo sono aumentati per le importazioni sospinti dal forte incremento dei volumi movimentati, in particolare dalla Cina (+26 per cento), per effetto di una ricomposizione modale conseguente alle tensioni nel Mar Rosso; sono invece calati per le esportazioni, soprattutto per la riduzione dei noli verso il Nord America, la principale destinazione. In termini reali, per i costi medi all’importazione si è arrestato il calo del precedente triennio, mentre per quelli all’esportazione è proseguita la discesa -che li ha riportati su valori vicini a quelli minimi degli ultimi venti anni.