Roma ha 120-130 chilometri potenziali di metropolitane ferroviarie ma ne usa solo 60: che aspettiamo a resuscitare il patto del ferro?
A Roma, come in molte altre città italiane, c’è un tesoro nascosto da circa trent’anni nel campo della mobilità sostenibile che sembra non si voglia scoprire e ancor peggio valorizzare e utilizzare. Eppure ci si potrebbe fare tanto: almeno 120-130 km di rete di metropolitane ferroviarie (oggi ne abbiamo solo 60) che, con treni come le metro esistenti, potrebbero correre lungo i binari da specializzare della rete ferroviaria che già ci sono, con frequenze fino a 3 minuti (grazie ai nuovi sistemi tecnologici dell’ERMTS- HD che RFI sta già installando), fermarsi nelle stazioni attuali e in altre nuove nelle aree centrali e in periferia.
In particolare, l’ipotesi di base vede fattibile che le linee si sviluppino da Valle Aurelia a Termini, da Settebagni a Fiumicino e anche da Ciampino a Ostiense e Tiburtina. E consentire inoltre alla rete regionale di acquisire maggiori velocità e frequenza. Una marea di km di metroferrovie e tante stazioni dove realizzare anche servizi pubblici e privati specialmente per i quartieri periferici dove ancora ci sono carenze. Abbiamo approfondito il tema nel recente il libro “La rivoluzione con il ferro. Il tesoro nascosto per la rigenerazione delle città italiane” focalizzando l’attenzione su cosa si può fare a Roma.
Una grande opportunità per la città e la città metropolitana sia sotto l’aspetto trasportistico sia urbanistico. In uno scenario a breve – medio termine (2030-35) la città arriverebbe ad avere almeno 150 km tra ambedue le tipologie di metropolitane (80 di metro ferroviarie e 70 di linee A, B e C) mentre nel medio – lungo termine (2040-45) si arriverebbe a oltre 225 (125 di metro ferroviarie e 100 delle linea A, B, C e D) con decine e decine di stazioni con spazi al servizio dei quartieri, un vero e proprio tesoro che migliorerebbe e di molto la mobilità, togliendo auto dal traffico e diminuendo l’inquinamento atmosferico con costi molto bassi (i binari, le gallerie e i ponti già ci sono) e contribuirebbe a dare un assetto urbanistico logico e razionale con benefici enormi per tutti i cittadini.
Un contesto nel quale peraltro da sottolineare che le due reti (non collegabili in quanto con trazione elettrica differente: 3 Kv per le ferrovie e 1,5 Kv per le metropolitane) servirebbero aree urbane completamente diverse e quindi insieme coprirebbero una grande percentuale della città, nonché integrate con la rete regionale, dell’area metropolitana fino a Orte, a Viterbo, a Civitavecchia, a Guidonia – Tivoli, a Frascati- Albano-Velletri, a Cassino e ad Anzio-Nettuno e poi Latina.
Temi sui quali si entrò nel merito già nel 1992-94 con la cura del ferro della giunta Rutelli-Tocci che portò varie innovazioni in città e che poi ha perso i suoi effetti e si è diluita nei meandri dell’ignoranza nei decenni successivi.
Come passare ora dai progetti innovati anche con le nuove tecnologie ai fatti? Occorre fare gli approfondimenti necessari con un Accordo Comune, Regione, FS per dare inizio delle attività. Il primo passo dovrà essere ovviamente quello di affrontare gli aspetti tecnici ed economici attraverso le apposite analisi e indagini di rito iniziando da quella sulla quantità di passeggeri che nei prossimi anni saranno interessati a prendere le metro ferroviarie e alle carenze di servizi pubblici e non nelle varie zone toccate dai binari per poi definire gli interventi nelle stazioni esistenti (alzare i marciapiedi per esempio) e progettarne di nuove e programmare le varie fasi temporali e gli investimenti. Il Master Plan (il progetto d fattibilità) realizzabile entro 10-12 mesi, permetterà così di scegliere l’alternativa migliore tra tutte quelle finora note. Da quella di FS-RFI a quella prevista nel PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile), da quella proposta nel libro dagli autori a quella di Giovanni Mantovani fino a quella di Metrovia. Dovrà essere il servizio migliore da offrire ai cittadini la cartina al tornasole che consentirà di individuare la soluzione ottimale.
Adesso, come ricordiamo nelle conclusioni del libro, c’è solo da armarsi e partire. Alle istituzioni, iniziando da un significativo rimpinguamento del Fondo Nazionale dei Trasporti sceso del 15-20% negli ultimi dieci anni, il compito e il dovere per il benessere sociale, economico e ambientale dei cittadini.
