Premio salariale basso e infrastrutture congestionate indebolisono la produttività delle città metropolitane (e dell’Italia)

Le città, e in particolare le aree metropolitane, rappresentano un motore fondamentale per lo sviluppo economico del Paese. Le economie di agglomerazione garantiscono elevati livelli di accessibilità infrastrutturale, attraggono imprese più efficienti, capitale umano e investimenti, aumentano la produttività¹, favoriscono l’innovazione con la nascita e lo sviluppo di nuovi prodotti e migliorano l’allocazione delle risorse. Un ampio filone di letteratura economica ha dimostrato che le difficoltà dell’economia italiana² a mantenere livelli di crescita della produttività nel lungo termine si possono imputare, oltre a molteplici fattori strutturali³, anche alle difficoltà del suo sistema urbano ad adattarsi alle sfide del nuovo millennio. In questo intervento indagheremo il tema della competitività delle città italiane nel confronto con le realtà metropolitane degli altri Paesi.

02 Ott 2024 di Antonio Mura

IN SINTESI

Cominciamo con lo specificare cosa si intenda per area metropolitana: l’OECD definisce area metropolitana – o regione metropolitana – un’unità statistica territoriale che approssima la corrispondente Zona Funzionale Urbana (ZFU), laddove il perimetro della ZFU è disegnato analizzando gli spostamenti pendolari della popolazione. In molti casi, il perimetro provinciale è una buona approssimazione della ZFU – è il caso di Roma – in altri casi, la Regione Metropolitana può essere più ampia o più piccola – nel caso di Milano si considerano per intero le province di Lodi, Milano e Monza. In base a questa definizione, le regioni metropolitane italiane incluse nel database dell’OECD sono 23 (Figura 1 in appendice statistica, su dati OECD).

Le aree metropolitane italiane

Nel 2019, ultimo anno di disponibilità delle statistiche elaborate dall’OECD, Milano è la regione metropolitana economicamente più grande, seguita da Roma, Napoli, Torino e Firenze. Milano è anche la prima in termini di PIL pro-capite misurato a parità di potere d’acquisto⁴ (Figura 2, su dati OECD), circa 61 mila euro, seguita da Firenze (55.200), Bologna (54.500), Roma (50.088) e Parma (49.941). Considerando la media del quinquennio pre-pandemico (Figura 3), le prime cinque aree metropolitane (Milano, Roma, Napoli, Torino e Firenze) hanno rappresentato quasi un terzo dell’economia italiana (il 31,0% in termini di PIL); si tratta di una percentuale più elevata di Germania e Stati Uniti (circa 26%), ma decisamente inferiore a quella di altri Paesi occidentali, come Regno Unito (43%), Francia (42,0%) o Spagna (40,5%).

La produttività delle città italiane

Nella media del quinquennio 2014-2019, considerando le prime 5 aree metropolitane, la produttività per addetto, valutata a parità di potere d’acquisto, è stata, in Italia, di circa 101 mila euro (Figura 4 su dati OECD), in linea con i risultati ottenuti dalle città tedesche ma inferiore a quanto registrato in Francia, Stati Uniti, Svezia e Paesi Bassi. Per le città italiane il principale elemento di criticità riguarda tuttavia la tendenza di lungo termine (Figura 5 su dati OECD). Considerando l’ultimo ventennio, le prime 5 aree metropolitane del Paese hanno registrato un calo della produttività per addetto del -0,44% annuo, da confrontare con una crescita media del +1,5% delle principali città svedesi, il +1,2% delle città britanniche, il +1,0% registrato negli USA e in Francia o il +0,8% della Spagna, mentre le città tedesche si sono fermate al +0,35% (Figura 6 su dati OECD).

Elementi interpretativi

Molti studi hanno affrontato il problema della bassa crescita della produttività delle città italiane mettendolo in relazione con possibili minori benefici di agglomerazione⁵, in termini di salari, innovazione e produttività. Esiste una forte evidenza, ad esempio, che il premio salariale – definito come il vantaggio retributivo che si riscontra nelle aree più densamente urbanizzate – in Italia sia inferiore che altrove. Si calcola che nel nostro Paese, al raddoppiare della popolazione, i salari nominali aumentino meno dell’1% a parità di caratteristiche dei lavoratori⁶; questo valore è da comparare con quanto trovato per USA, UK, Francia e Germania, dove si stima un incremento tra il 2% e l’8%⁷. Varie ragioni sono state proposte per spiegare questo fenomeno: la contrattazione centralizzata a livello di settore, ad esempio, lascerebbe pochi spazi di autonomia a livello locale, mentre l’arretratezza della piccola provincia italiana rispetto alla grande città contribuirebbe a spiegare una parte della riduzione del premio salariale; la città offre infrastrutture sanitarie migliori e centralizza i servizi della PA, concentra centri scolastici di eccellenza e università, offre attività culturali ed eventi, intrattenimento e svago, a cui aggiungere più alti livelli di accessibilità e connettività; questi elementi sarebbero percepiti dai lavoratori come “benefit” non monetari abbinati a un impiego in un contesto metropolitano.

Altri studi si sono focalizzati sulla bassa mobilità dei lavoratori italiani rispetto alle medie europee; la relazione con la differenza di retribuzione fra città e centri minori appare ovvia, ma la causalità è bidirezionale: minore è il premio salariale, minore sarà l’incentivo a spostarsi verso le aree metropolitane e abbandonare i comfort della vita in provincia; di contro, la minore mobilità ostacola i meccanismi di agglomerazione che sono alla base della maggiore produttività delle aree urbane, riducendone il premio salariale. Un altro filone interpretativo si concentra sul funzionamento dell’infrastruttura territoriale. Vi è una certa evidenza, ad esempio, che le aree urbane del nostro Paese presentino un livello di congestionamento automobilistico relativamente elevato. Secondo l’Indice TomTom 2023, città come Milano, Roma, Torino e Firenze figurano tra le più congestionate in Europa (Figura 7 su dati TomTom). È dimostrato che la congestione nelle città italiane è spesso associata a una struttura urbana frammentata, aggravata da una bassa efficienza del trasporto pubblico locale e da una gestione sub-ottimale della viabilità⁸. Nella gran parte delle realtà metropolitane del Paese, negli ultimi decenni si è assistito all’accelerazione della fuoriuscita di popolazione verso le zone periferiche e verso i comuni dell’hinterland, anche per via dell’inflazione dei prezzi immobiliari nelle aree più centrali; questo fenomeno ha comportato un aumento della pressione in entrata dovuta ai movimenti pendolari, rendendo ancora più complessa la gestione del trasporto locale. Elevati prezzi degli immobili e congestione scoraggiano la mobilità verso le città, controbilanciando il normale effetto attrattore verso la popolazione più giovane e riducendo il premio di produttività urbana.

Conclusioni

i grandi contesti urbani sono mediamente caratterizzati da più alti livelli di produttività, e tale vantaggio tende a crescere con la dimensione della città (Figura 8 su fonte Cresme). La crescente accessibilità infrastrutturale, fisica e digitale, garantisce alle imprese una maggiore integrazione con i mercati globali, sia in termini di sbocchi commerciali, sia in termini di raccolta di capitali; ma non solo, una volta localizzate nelle città, le imprese tendono a essere più innovative⁹. In Italia le città faticano a crescere, sia in termini economico-produttivi, sia in termini demografici, contribuendo a spiegare il deficit di crescita della produttività aggregata. Negli ultimi decenni, i comuni più grandi hanno smesso di attrarre popolazione e la crescita delle città principali è avvenuta quasi esclusivamente per inglobamento dei comuni dell’hinterland, al costo di un congestionamento crescente. Queste dinamiche si sono accompagnate a una netta espansione delle rendite immobiliari, che ha superato la crescita dei salari, riducendo la propensione dei lavoratori a spostarsi verso le aree metropolitane. Questo ha ostacolato i processi di agglomerazione che sono alla base della crescita della produttività aggregata, innescando un circolo vizioso tra contenimento del premio salariale e riduzione dell’attrattività urbana. Lo stesso dualismo tra Sud e Nord del Paese (Figura 8 su fonte Cresme) può essere reinterpretato con questa chiave di lettura: il Centro-Nord, caratterizzato da aree metropolitane economicamente più sviluppate, maggiormente connesse e accessibili, ma spesso congestionate e che faticano a crescere e a svilupparsi oltre una certa soglia; il Mezzogiorno, le cui ataviche difficoltà di crescita possono essere attribuite anche alla scarsa qualità istituzionale delle proprie città, che non riescono ad assumere il ruolo di centri di innovazione, sviluppo e di attrazione per imprese e popolazione.

Appendice statistica

Figura 1. – Le 23 regioni metropolitane italiane nel database dell’OECD ordinate in base al PIL del 2019 (milioni di euro a valori costanti 2015 a parità di potere d’acquisto, in arancione le città del Mezzogiorno)