Ponte sullo Stretto, la cronistoria completa / 4

Con la bollinatura del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ponte entrò così nell’ennesima “fase attuativa” con il progetto a campata unica, con lunghezza della campata centrale tra i 3.200 e i 3.300 metri, l’impalcato largo 60,4 metri, l’altezza delle torri a 399 metri con 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione e una lunghezza complessiva dei cavi di 5.320 metri con 1,26 metri di diametro per i cavi di sospensione e 44.323 fili d’acciaio per ogni cavo, con l’altezza del canale navigabile centrale per il transito di grandi navi a 65 metri, con il volume dei blocchi d’ancoraggio a 533.000 metri-cubi. L’opera dovrà avere 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia – 2 + 1 di emergenza – e 2 binari ferroviari, per una capacità da 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno. La progettazione deve prevedere una resistenza al sisma fino a 7,1 magnitudo della scala Richter, e un impalcato aerodinamico di “terza generazione” stabile fino ad una velocità del vento di 270 km/h. 

Come nel replay del Groundhog Day, si ricominciava da capo. La “sovranità” dell’opera numero uno del Paese difesa dai poteri speciali da Golden Power e, come impegno strategico sul quale il governo punta la fiches da 13.5 miliardi di euro, che sale a 14,7 con le opere accessorie. Risorse quasi quattro volte in più del costo della prima e unica gara del 2005, aggiudicata nel 2006 ad “appena” 3.8 miliardi di euro. Il Ponte, amarissima sorpresa per chi vive al Sud, utilizzerà gran parte dei fondi destinati dallo Stato al “Fondo Sviluppo e Coesione” per le due Regioni Calabria e Sicilia. È stata proposta come importante opera “propedeutica alla mobilità militare” da classificare come “opera strategica nell’ottica della difesa europea e della Nato”, sperando che parte dello stanziamento complessivo possa essere coperto dalla “manovra per la difesa”. 

Ma è accaduto che il 29 ottobre scorso, la Sezione di controllo della Corte dei Conti sugli atti del governo, in seduta collegiale, ha negato clamorosamente il visto di legittimità e la registrazione della delibera n. 41 tramessa dal CIPEES – Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile – il 6 agosto 2025, che autorizzava il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto con l’assegnazione di 13,5 miliardi di euro di finanze pubbliche. Il No alla bollinatura dell’atto non concede il via libera alla prevista spesa della prima tranche di 4,2 miliardi di euro per lavori accessori di collegamenti stradali, ferroviari e agli espropri sulle due sponde di Messina e Reggio Calabria. A fermare il riavvio dell’iter, in realtà, sono stati fondati motivi e ragioni, alcuni stupefacenti, elencati dalla Corte dei Conti, presieduta da Guido Carlino, con precisione giuridica e di prassi amministrativa. Doveva essere chiaro a tutti in partenza che con la Corte dei Conti non si scherza e che le ragioni di tattica politica in quella sede valgono zero. I magistrati contabili hanno messo nero su bianco superficialità, calcoli inattendibili, spese ingiustificate, chiarimenti e pareri obbligatori non pervenuti soprattutto dai ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Economia e Finanze su appalti e gare e tariffe di pedaggio, violazioni delle norme europee e delle norme ambientali, anomalie procedurali la prima delle quali è stata l’assenza di un firma in calce alla documentazione inviata da Palazzo Chigi in forma “figlia di nessuno”.

La magistratura contabile si è limitata a svolgere il suo prezioso lavoro di organo costituzionale con funzioni di controllo sulla corretta gestione delle risorse pubbliche e con funzioni giurisdizionali in materia di contabilità pubblica, con la riconosciuta autonomia e indipendenza da ogni altro potere dello Stato. Da Palazzo Chigi hanno spiegato che: “Le motivazioni della deliberazione della Corte dei conti saranno oggetto di attento approfondimento da parte del Governo, in particolare delle amministrazioni coinvolte, che da subito sono state impegnate a verificare gli aspetti ancora dubbi…in un confronto che intende essere costruttivo”. Ma nel frattempo, la Stretto di Messina, come stazione appaltante, non può indire le gare promesse per l’inizio di gennaio, per evitare danni erariali e conseguenze penali. La mancata registrazione le impedisce di sottoscrivere l’accordo di programma con il Mit e il Mef per la definizione di impegni finanziari. 

La relazione e la delibera IROPI – acronimo di “Imperative Reasons of Overriding Public Interest” ovvero Motivazioni Imperative di Rilevante Interesse Pubblico –, approvata dal Consiglio dei Ministri il 6 agosto scorso che definiva la costruzione del Ponte sullo Stretto come un’opera “urgente e di necessità per lo Stato“, con la certezza di poter bypassare vincoli e impatti ambientali e norme nazionali e Ue per motivi di “interesse pubblico” considerati “preponderanti” e privi di alternative”, aveva in realtà in sé un grosso baco per forma e per sostanza che la esponeva al rischio di bocciatura. L’atto di Stato, infatti, è stato inviato alla Corte dei Conti senza firme. Nessun ministro o viceministro o sottosegretario di Stato o alto dirigente dello Stato e né tantomeno un vicepresidente o la stessa Presidente del Consiglio ha ritenuto di apporvi il suo nome e il suo cognome assumendosi le responsabilità dell’avvio delle procedure speciali per la realizzazione del Ponte. È ciò che innanzitutto hanno fatto rilevare i magistrati contabili, scrivendo che “La delibera approvata in Cdm si basa su un parere non firmato da nessuno e solo trasmesso dal Mit. Mancano inoltre le spiegazioni tecniche sulle deroghe alle norme chieste dalla procedura straordinaria cosiddetta Iropi e con un report sul quale non c’è una firma”.  L’anomalia sa di fuga da eventuali responsabilità presenti e future. Lo spazio della firma non è stato lasciato per caso in bianco su una delibera fondamentale approvata dal Consiglio dei Ministri. Come avranno spiegato ai potenziali firmatari esperti e consulenti, la magistratura contabile avrebbe contestato al firmatario tutti i rilievi e i rischi in questo caso sono personali. Chiunque firmi un atto di spesa pubblica senza una delibera registrata dalla Corte dei Conti, ne risponde anche con il proprio patrimonio. E nessun politico e nessun alto dirigente era disposto a firmare la trasmissione della delibera alla Corte dei Conti.

Un secondo baco, è la rimessa in pista della vecchia gara bandita nel lontano 2003 e aggiudicata nel 2005 al Consorzio Eurolink per un importo di circa 8 miliardi, tutti a carico dei privati, che in cambio avrebbero poi avuto la gestione dei pedaggi. Come per l’ANAC, anche per la Corte dei Conti è una mission impossible. Riesumare la vecchia gara significa andare a sbattere contro regole e norme europee Ue che impongono nuove gare quando i costi delle opere superano del 50% quello iniziale. I 14,7 miliardi di oggi sono quasi il doppio dei 6,4 miliardi stimati nel 2009 – per il 40% dallo Stato e il 60% da privati -, sono una volta e mezzo gli 8,8 miliardi stimati nel 2011, sono più del triplo dei 3,9 miliardi aggiudicati a gara nel 2005. Come per l’Autorità Nazionale Anticorruzione, anche per la Corte dei Conti l’unica procedura possibile e realistica è quella di indire una nuova gara considerando lo sforamento del tetto del 50%. Ma sapendo che siamo ancora al progetto definitivo, e manca l’esecutivo con i costi definitivi e quelli delle varianti e delle riserve e con nodi tecnici tutti da sciogliere. E se la concessione del 2003, scrivono i magistrati, “non prevedeva garanzie a carico dello Stato”, oggi con la legge di bilancio 2023 “si è deciso di finanziare l’opera solo con risorse dello Stato”. Una nuova gara “è di tutta evidenza”.

Il terzo baco è il mancato parere favorevole dell’Autorità di Regolazione dei trasporti su pedaggi e piano economico e finanziario, e del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sul piano ingegneristico e tecnico dell’opera progettata.

E la storia continua…