Ponte sullo Stretto, la cronistoria completa / 3

Ma arrivò poi il Governo Draghi, che congelò le attese e non scartò nemmeno l’opzione “zero ponte”, dopo la scoperta che mancava anche il Piano Economico Finanziario dell’infrastruttura. Enrico Giovannini, diventato ministro del nuovo “Ministero delle Infrastrutture e delle Mobilità Sostenibili”, frenò gli entusiasmi di almeno metà governo che tifava per la posa della prima pietra. In eredità al ministero trovò il vecchio progetto definitivo della Stretto di Messina – messa in liquidazione -, approvato dal Cda il 29 luglio del 2011 e redatto sulla base del Progetto Preliminare passato al vaglio del CIPE con delibera 66 del 1 agosto 2003, per un ponte-record da 3,66 km con la campata unica più lunga al mondo, messo a punto dal nuovo Consorzio Eurolink-WeBuild. Il costo complessivo dell’infrastruttura era salito a 8,56 miliardi di euro, con durata dei lavori di 6 anni, con 2 torri di sostegno alte 400 metri – altro record dell’edificato più alto d’Italia-, e l’impalcato largo 61 metri per 6 corsie stradali e 2 binari ferroviari. Ma servivano altri 1.344 milioni per le “opere accessorie”, escluse le nuove linee ferroviarie ad alta velocità. 

Giovannini ereditò anche il dossier di 158 pagine firmato da 16 grandi esperti coordinati da Giuseppe Catalano, direttore al ministero della “Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza”: Mauro Antonelli, Pietro Baratono, Tamara Bazzichelli, Armando Cartenì, Ennio Cascetta, Speranzina De Matteo, Caterina Di Maio, Carlo Doglioni, Maurizio Gentile, Aldo Isi, Gabriele Malavasi, Ferruccio Resta, Massimo Sessa, Massimo Simonini, Attilio Toscano. Messi al lavoro il 2 settembre 2020 dalla precedente ministra Paola De Micheli, confermati dal successore, presentarono il “Confronto tra soluzioni alternative di attraversamento dello Stretto di Messina con analisi socio-economica, trasportistica, del processo decisionale per la selezione dei progetti, di benchmark internazionale sui collegamenti stabili delle grandi isole e le aree continentali, l’evoluzione delle normative nazionali ed europee sulla progettazione di gallerie, ponti e viadotti, le diverse possibili alternative progettuali”. 

Lo studio, corredato da 50 grafici e 50 tabelle, nelle sue conclusioni, rilevava la sussistenza di “…profonde motivazioni per realizzare un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, anche in presenza del previsto potenziamento e riqualificazione dei collegamenti marittimi“. Era un via libera all’attraversamento, ma affondando sia la fantasia grillina della galleria sottomarina che il Ponte più lungo del mondo a campata unica predisposto dal General Contractor. I 16 firmatari scelsero: ”Il Ponte a tre campate con due pile in mare, una soluzione tecnicamente fattibile…”. 

Draghi evitò di entrare nel merito, non espresse contrarietà sull’opera, ma sottolineava che il dossier dei 16 tecnici e l’intero progetto, sarebbe stato sottoposto al giudizio del Parlamento. Il Ponte non venne inserito nel programma del Recovery plan europeo e nel nostro PNRR. Altre fantasiose ipotesi come il project financing o la concessione a privati promettendo che si sarebbero rifatti con fantomatici introiti tariffari dei pedaggi – rimasti sempre nel vago -, erano considerate improponibili. 

Lo studio evidenziava però anche un problema di fondo, quello del rischio sismico, con la necessità di “approfondimenti sulle interazioni tra terreni di fondazione e pile in mare“, degli “effetti legati alla presenza di correnti marine intense e variabili”, per “possibili effetti dell’azione del vento“.  Il 4 agosto 2021, davanti alle commissioni parlamentari riunite di Ambiente e Trasporti, Giovannini chiarì il suo approccio da economista: “Il governo non ha nessuna intenzione di dare un calcio alla lattina, come dicono gli anglosassoni, o di buttare la palla avanti, questo è un approccio serio, basato su dati scientifici disponibili ma anche su valutazioni attente sia dei trasporti che della necessità di prendere una decisione informata. Quindi riteniamo che avviare uno studio di fattibilità tecnico-economico sia la soluzione più adeguata per giungere nei tempi indicati a una decisione”.  E predispose un finanziamento di 50 milioni di euro in legge di Bilancio 2021, affidati a Italferr-Gruppo FS. Ma annunciò anche, entro la primavera del 2022, l’avvio di un “dibattito pubblico, al fine di pervenire ad una scelta condivisa“. Un bel colpo di scena quello del debat publique, che apriva alla partecipazione dei cittadini mai presa in considerazione. 

Sugli aspetti tecnici e procedurali, il ministero – e questo fa capire meglio anche i giudizi negativi della Corte dei Conti – non solo mise nero su bianco le motivazioni dell’inadeguatezza del progetto a campata unica, ma considerava l’iter autorizzatorio incompleto e privo di pareri favorevoli, mancati approfondimenti e chiarimenti su diversi aspetti rimasti oscuri come la struttura finanziaria composta di 3 fonti di finanziamento: capitale proprio o equity (34,4%); debito (52,3%); contributo pubblico (13,3%) sul totale di oltre 10 miliardi di euro. Data l’unicità dell’opera e il profilo di rischio, i costi del capitale di debito e dell’equity apparivano elevati rispetto ad altri schemi di finanziamento analoghi, e il modello di Project Financing non adeguato. Aggiungeva motivazioni giuridiche circa la legittimità della caducazione dei rapporti convenzionali con il Contraente Generale per riprendere il rapporto contrattuale e per la stazione appaltante Stretto di Messina posta in liquidazione.

Ma cadde anche il governo Draghi. E nel governo Meloni entrato in carica il 22 ottobre 2022, il vice Presidente del Consiglio e neo ministro delle Infrastrutture e Trasporti Matteo Salvini, sul Ponte puntò tutto, con la più alta fiches finanziaria mai impegnata dallo Stato su un’opera pubblica con il botto da 15,5 miliardi di euro. Con la legge di bilancio 2023 fu riavviata la progettazione e la realizzazione “del collegamento stabile, viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente”, confermando il Ponte come opera prioritaria alla quale si applica la “normativa derogatoria per le infrastrutture di preminente interesse nazionale, e reiterando i vincoli all’esproprio, dettando disposizioni per la chiusura dei contenziosi e la stipula di uno o più atti transattivi per eventuali penali”. Prevedeva la revoca dello stato di liquidazione della Stretto di Messina, la convocazione dell’assemblea dei soci per procedere alla nomina degli organi sociali, e la conferma del Commissario liquidatore in carica in qualità di “Commissario straordinario del Governo per la gestione ordinaria della società”. 

Si correva a rotta di collo. Il 16 marzo del 2023, il Consiglio dei Ministri approvò il “Decreto Ponte” numero 35 contenente: “Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria”. Il 31 marzo il Decreto venne firmato dal Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, per essere emanato e convertito in legge, e venne fissato il termine per il Progetto Esecutivo al 31 luglio 2024 da predisporre sulla base del vecchio Definitivo del 2011. La legge di bilancio 2023, salvagente perfetto per la Stretto di Messina liquidata 11 anni prima, dettava disposizioni per la chiusura dei contenziosi e la stipula di atti transattivi, riaffidandole sia il vecchio progetto per il suo aggiornamento e sia un budget di 350 milioni di euro, autorizzando 100 assunzioni in comando da ANAS e da RFI-FS, e la deroga richiesta dai manager pubblici a superare i tetti dei compensi pubblici. 

Ponte sullo Stretto, la cronistoria completa / 4  – ultima puntata