Ponte sullo Stretto, la cronistoria completa / 2

L’epocale terremoto del 1908, con 120 mila morti e distruzioni totali, riportò tutti alla brutale realtà sismica dello Stretto, ancora oggi molto sottovalutata viste le condizioni di estrema vulnerabilità dell’edilizia nelle due regioni. E solo nel 1921 si riaffacciò un tentativo di passaggio stabile ma ancora in versione tunnel sottomarino. Lo progettò l’ingegnere Emerico Vismara, che quell’anno lo presentò al Congresso Geografico nazionale di Firenze. L’idea la perfezionò poi nel 1935 il generale Filippo Corridoni disegnando un lungo tubone d’acciaio poggiato sui fondali. Anche per lui, applausi tanti, ma neanche una lira per realizzarlo.

Il coupe de theatre con il nuovo rimbalzo del ponte arrivò nel 1952. Quell’anno, l’Associazione dei costruttori italiani in acciaio  decise di ingaggiare l’ingegnere statunitense David Steinmann, conosciuto nel settore come “il mago dei ponti” avendo progettato e realizzato nel mondo ben 240 ponti. Il mago sbarcò in Italia e, tra i flash dei fotografi e annunciò sicuro: “La Sicilia non sarà più un’isola!”. Il rendering del suo ponte fece il giro del mondo su quotidiani, tv e radio facendo salire alle stelle soprattutto l’orgoglio e lo stupore degli emigrati italiani che a quel punto immaginavano il collegamento della Sicilia con il continente come già realizzato. Il governo, infatti, aveva autorizzato la stampa del rendering del ponte su francobolli e cartoline postali del 1953, e tanto bastò per creare l’equivoco planetario. Ma non si andò oltre l’annullo filatelico, e senza finanziamenti pubblici gli industriali salutarono Steinmann.

Due anni dopo, però, nel 1955, le big delle costruzioni di allora – Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli e Italstrade – fondarono il “Gruppo Ponte Messina Spa”, incaricato di progettare il ponte. Ma la presero lunga se ancora nel 1964 continuavano a progettarlo, mettendo sotto contratto per lo studio dei fondali marini il celebre esploratore francese, Jacques Cousteau. E anche quell’ingaggio fece rifare al ponte un nuovo giro d’Italia e del mondo. Il disegno dell’infrastruttura tra le due sponde finì stampata sulla prima pagina della “Domenica del Corriere” con un festoso e colorato carretto siciliano sull’impalcato, e con il titolo sparato: “La Sicilia diventa Continente”. E tornò l’illusione dell’attraversamento bell’e pronto, o comunque a portata di mano. 

Arrivò poi il ’68 e, senza contestazioni, il Ministero del Bilancio inserì il Ponte nel Piano di Sviluppo, affidando però ad ANAS e Ferrovie la sua progettazione, e investendo 3,2 miliardi di lire. Il 28 maggio del 1969 bandirono il “Concorso Internazionale di idee”. Arrivarono ben 143 progetti da ogni angolo del Pianeta. Ma, passati due anni nell’attesa del vincitore, tutto finì all’italiana con ben 12 premiati – 6 primi ex aequo da 15 milioni di lire e 6 secondi ex aequo da 3 milioni – ma nessuno a progettarlo. Il Governo, guidato dal democristiano Emilio Colombo, trovò un escamotage per uscire dall’imbarazzo mondiale, incaricando l’IRI sia del progetto che della realizzazione. Ma anche l’IRI, in dieci anni, riuscì solo a varare la nuova società concessionaria “Stretto di Messina Spa” con dentro Italstat, Fs, Anas e le regioni Calabria e Sicilia. 

E arrivarono anche i disegnatori della Disney, che il 3 ottobre del 1982 il ponte lo costruirono sul vendutissimo “Topolino” numero 1401, nella storiella di apertura: “Zio Paperone e il Ponte di Messina”. A finanziarlo ci aveva pensato il ricco spilorcio di Paperopoli, ma essendo un ponte di corallo fu subito sabotato da turisti e passeggeri che staccando pezzi come souvenir lo fecero crollare. Ma a rimetterlo in pista, l’anno dopo, ci pensò il ministro del Mezzogiorno Claudio Signorile, annunciando che il ponte: “si farà entro il 1994!”.  Due anni dopo, nel 1985, anche il nuovo Presidente del Consiglio, Bettino Craxi, rassicurò: “Sarà presto fatto”. E il 16 giugno del 1986 la Stretto di Messina Spa presentò ben tre soluzioni di attraversamento: sottomarino, sul mare e sospeso. E l’allora presidente dell’IRI, Romano Prodi, annunciò che il ponte era “una priorità nazionale”, traguardando la sua conclusione “entro il 1996”. La tempistica, però lasciava a desiderare. Il 19 febbraio 1987 scelsero la soluzione del ponte sospeso. Nel 1992 consegnarono al governo guidato da Giuliano Amato il “progetto definitivo migliorato”, che però rimase nei cassetti. 

Nel 1994, però entrò in scena il Governo Berlusconi, e Silvio andò per le spicce: il ponte va fatto a tutti i costi! E provò anche a sedurre gli italiani argomentando che con il ponte: “se uno ha un grande amore dall’altra parte dello Stretto, potrà andarci anche alle quattro di notte, senza aspettare i traghetti”. Sedusse soprattutto il fondatore e capo della Lega Nord, Umberto Bossi, che dall’“opera vergognosa, inutile e dispendiosa” passò a un mezzo sì tra le proteste del Nord. Ma tanto bastò per far avviare al governo un piccolo cantiere, e persino la campagna di assunzioni più in anticipo di tutti i tempi per gli addetti alla manutenzione dell’infrastruttura che però non c’era. 

Dal 1981 al 1997 furono spesi 135 miliardi di lire in studi di fattibilità, con l’ingaggio persino dell’Istituto Ornitologico Svizzero per una “investigazione radar di specie di uccelli migratori notturni per catalogare rotte migratorie, quote di volo, planate e picchiate”. Anche per il successivo Governo Prodi del 1996 era una “priorità nazionale”. E quando, nel 2003 arrivò il progetto a campata unica, il governo di centrodestra con Silvio Berlusconi premier lo inserì nel “Piano delle Grandi Opere”. Lo misero a gara nel 2005, e vinse l’appalto il Consorzio Eurolink, guidato da Impregilo, con un’offerta di 3,88 miliardi di euro. Da contraente generale, il 27 marzo 2006 firmò il contratto per progettarlo e realizzarlo. 

Si parte? Macché. Il 10 aprile ritornò il governo Prodi che tra maldipancia interni lo retrocesse a “opera non prioritaria”, affidando la querelle della mega-penale per mancata esecuzione al neoministro dei Lavori Pubblici, Antonio Di Pietro. Però, nel gennaio 2009 fu di nuovo governo Berlusconi e, il 23 dicembre, Silvio portò tutti sullo Stretto, sul cantiere-civetta della variante ferroviaria di Cannitello, dove annunciò l’opera conclusa “entro il 2016”, con il costo però già lievitato a 8,5 miliardi di euro. Ma anche quel sogno si risgonfiò il 30 settembre 2011 con il nuovo governo Monti che, in piena tragedia austerity, con il decreto firmato il 15 aprile 2013, mise in liquidazione la “Stretto di Messina”, che però promosse l’azione di risarcimento per 325,7 milioni. Il subentrante governo Letta perfezionò la pratica, e fu by by Ponte.

Finita? Macché. Il nuovo governo Renzi lo rilanciò nel 2016, e anche il governo Conte il 5 giugno 2020 annunciò “valutazioni senza pregiudizi” che portarono a definire “vantaggioso” il ponte rispetto a traghetti e aerei. E il 4 luglio di quell’anno, i grillini presentarono il “Submerged Floating Tube Bridge” con il progettista ingegner Giovanni Sacca. Volevano traforare la faglia sismica compiendo una inversione a “U” del movimento che, dal “regalo alle mafie” e dal “ponte tra due cosche“, passarono al “miracolo di ingegneria pronto in 4 anni!”. E via con altri 50 milioni di studi.

Anche il capo della Lega, Matteo Salvini, vicepremier di Conte, da oppositore strenuo del ponte diventò lo sponsor numero, passando dal “non sta in piedi…” del 2016 all’”opera fondamentale per unire Italia ed Europa” del 2022, e all’annuncio di un decreto urgente per far applicare all’opera il modello di ricostruzione in emergenza del Ponte Morandi di Genova per “vedere se dopo 54 anni di ritardi, chiacchiere e mancate promesse riusciamo ad avviare il progetto e creare subito almeno 100 mila posti di lavoro”. Salvini prometteva che “nel 2032 il Ponte sarà transitabile”, e lo avrebbe battezzato: “Ponte Silvio Berlusconi”.

 

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