Opere strategiche, salgono costi (+8%) e lavori ultimati (+9,5%). Busìa: selezionare più chiaramente le priorità

Il Servizio studi della Camera ha presentato ieri alla commissione Ambiente di Montecitorio il Rapporto annuale sulle opere strategiche e prioritarie 2025, realizzato in collaborazione con Cresme e Anac, con dati aggiornati a novembre 2025. I dati salienti sono stati esposti dal direttore del Cresme, Lorenzo Bellicini, che ha evidenziato in particolare la crescita dei costi del totale delle opere, passati dai 483 miliardi di euro di agosto 2024 (precedente rilevazione) a 522 miliardi (+8%), la crescita dei lavori ultimati (+9,5%), arrivati alla cifra di 75 miliardi e la crescita dei lavori in corso (+19%) che hanno toccato i 174 miliardi. Bellicini ha spiegato che, in assenza di un rilevante allargamento del perimetro del programma di opere (si è aggiunta soltanto la diga di Vetto nell’Appennino Reggiano per un costo di 519 milioni), la lievitazione dei costi è stata determinata da due fattori: l’avanzamento dei lavori e le variazioni prezzi.

Il Rapporto suddivide, come ogni anno, l’universo delle opere prese in considerazione in due sottoinsiemi. In un primo gruppo ci sono le opere che, aldilà delle classificazioni ufficiali, possono essere considerate le opere su cui negli ultimi anni è ricaduta una priorità sostanziale, in quanto sono inserite nel Pnrr e nel Pnc e/o sono commissariate. Questo gruppo ammonta a 210 miliardi. Nel secondo gruppo rientrano tutte quelle opere che non rientrano nel primo, vale a dire non sono Pnrr né Pnc né sono commissariate. Questo secondo gruppo vale 311,9 miliardi.

Tornando all’universo delle opere strategiche e prioritarie, iml Rapporto evidenzia che dei 522 miliardi di costo totale sono oggi disponibili sul piano finanziario 352 miliardi, con una copertura finanziaria del 67%.

Sul piano territoriale, il 48% degli importi è localizzato nel Centro-Nord, il 37% è localizzato al Sud, il 15% è relativo a interventi diffusi sul territorio. Quanto alla destinazione settoriale, il 44,3% delle risorse va alle ferrovie, il 32,8% alle strade, il 2,6% al Ponte sullo Stretto. Queste tre categorie di infrastrutture di trasporto totalizzano quasi l’80% del totale, mentre resta il 16,9% ai sistemi urbani, porti, aeroporti e ciclovie (altre infrastrutture di trasporto) e il 3,4% a infrastrutture diverse dal trasporto.

Tornando allo stato di avanzamento dei lavori, 75 miliardi, pari al 15%, sono lavori ultimati; 174 miliardi, pari al 35% sono lavori in corso; 33 miliardi, pari al 7%, sono lavori con un contratto di appalto sottoscritto ma il cantiere non ancora avviato; 20 miliardi, pari al 4%, sono lavori con gara in corso o aggiudicati (ma senza che sia stato ancora firmato il contratto); infine 189,5 miliardi, pari al 39%, sono lavori ancora in progettazione.

Il grafico rende visivamente questo stato di cose.

Opere Pnrr, Pnc e commissariate

Di particolare interesse sono ovviamente le opere per 210 miliardi che entrano nel gruppo delle opere Pnrr, Pnc e commissariate. In questo sottoinseime, rispetto all’universo delle opre considerate, cambiano in modo consistente i pesi settoriali: crescono molto le ferrovie che qui pesano il 57,4%, scende quello delle strade (21,9%), meno significativi gli spostamenti per le altre infrastrutture di trasporto (scendono a 14,8%) e per le infrastrutture non di trasporto (salgono a 5,9%). L’avanzamento di queste opere rileva differenze significative: le opere ultimate crollano al 2%, non essendoci la quota di opere storiche finite da tempo; cresono al 46% i lavori in corso, fanno il 10% le opere della fase intermedia pre-cantiere, il 42% è la quota dei lavori in progettazione. Curiosamente è identica, al 67%, la copertura finanziaria.

Fra gli altri spunti lanciati da Bellicini c’è quello dei tempi lunghi per le grandi opere pubbliche. Lo spunto è venuto da un ulteriore approfondimento svolto dal Cresme sulle dieci opere contenute nell’allegato IV del decreto legge 77/2021 che hanno goduto di corsie preferenziali autorizzativi eccezionali. L’AV Palermo-Catania-Messina, la ferrovia Roma-Pescara, la linea Fortezza-Verona, la Orte-Falconara sono tutte opere le cui progettazioni sono state avviate da oltre trenta anni.

Altro dato interessante è la constatazione che, in una stagione che segna “un eccezionale sforzo di modernizzazione del sistema infrastrutturale del Paese”, i 73 miliardi di opere strategiche e prioritarie aggiudicate nel periodo 2021-2025 rappresentano solo il 24% dei 300 miliardi complessivamente aggiudicati nello stesso periodo. Bellicini, infine, ha sottolineato l’importanza crescente che avrà il partenariato pubblico-privato nella stagione del dopo-Pnrr.

Alberto Mencarelli (Servizio studi della Camera) ha evidenziato come la fortissima stratificazione di strumenti di programmazione fra loro diversi abbia creato “un quadro regolatorio poco chiaro” in cui il tratto essenziale è divenuta la “non sufficiente selettività”. L’altro tema posto è come consolidare nell’assetto normativo ordinario post-Pnrr i risultati ottenuti nella stagione straordinaria del Pnrr.

Busìa: riformare la programmazione

Il tema di una programmazione confusa come frutto di una normativa disordinata, stratificata e carente nella definizione di strumenti essenziali è stato ripreso dal presidente dell’Anac, Giuseppe Busìa. “Abbiamo perso come Paese – ha detto – l’idea stessa di una identificazione univoca delle opere prioritarie. E’ stato fatto un grande sforzo di monitoraggio in questo Rapporto e viene fuori che qui c’è dentro un po’ di tutto. Anche il codice degli appalti pubblici ha una responsabilità là dove prevede che il Consiglio dei ministri approvi di volta in volta opere che definisce prioritarie senza inserirle però in un disegno unitario. Non c’è più uno strumento che consenta più al Paese di definire un disegno unitario”. Non solo. Non meno importante è un metodo condiviso. “Il metodo è necessario perché le opere prioritarie devono essere quelle in cui il Paese si riconosce, aldilà delle maggioranze politiche che si succedono nel tempo”. Poi, i commissari. “Abbiamo visto un proliferare di commissari – ha detto ancora Busìa – ma questo derogare continuamente, per altro con regimi giuridici diversi da commissario a commissario, non è lo strumento adatto per individuare la strategicità di un’opera”.

Le 4 condizioni di Busìa per un PPP che funzioni

Infine il partenariato pubblico privato. Dopo il Pnrr “le risorse private diventano essenziali, ma – dice Busìa – la nostra vigilanza ci dice che non sempre funziona”. Ma quando funziona? Busìa individua quattro condizioni essenziali:

1. non basta fare proposte, i privati devono mettere davvero una parte rilevante delle risorse finanziarie per non finire fuori delle regole europee;
2. il il rischio deve essere davvero traferito dall’amministrazione pubblica al privato;
3. è necessario garantire la concorrenza e “che la prelazione non funzionasse l’Anac lo aveva segnalato già prima della sentenza della Corte di giustizia Ue”;
4. serve qualificazione perché l’amministrazione concedente spesso non ha strumenti per governare il processo e si fa catturare dal privato.