L’incredibile tesoro nascosto delle Ferrovie nelle città

L’accelerazione dell’uso delle tecnologie digitali insieme agli obiettivi di sostenibilità sta comportando la necessità di riconsiderare le relazioni all’interno delle aree metropolitane e tra città grandi, medie e piccole. Emerge con urgenza la necessità di un approccio più marcato verso una “sistematizzazione”, verso una visione e una gestione integrata della stanzialità e della mobilità, le due attività di base di una comunità umana.  Non ha senso culturale continuare a pianificare e gestire le aree urbane separando le trasformazioni urbane dalla mobilità delle persone e delle merci.

In questo quadro l’utilizzo come maglia portante della rete delle ferrovie nelle aree urbanizzate (nelle città metropolitane come negli insediamenti lungo le coste e nei territori interni tra le varie parti della città, tra centro e periferie, tra periferie, tra comuni) che oggi sono ancora incredibilmente un tesoro in buona parte nascosto, diventa sempre più una necessità e una priorità. Una piattaforma della mobilità collettiva basata sulla rete del ferro dei tram, delle metropolitane e delle ferrovie che svolgerebbe la funzione integrata urbana e metropolitana, regionale e nazionale.

Ne approfondiamo i vari aspetti con un approccio multidisciplinare insieme anche al contributo di vari esperti e con la prefazione di Ercole Incalza nel recente volume “La rivoluzione con il ferro. Il tesoro nascosto per la rigenerazione delle città italiane” edito dal CIFI (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani)

Una rivoluzione urbana da fare con il ferro appunto, una rigenerazione di tutte quelle parti di “città non città” e dei vari centri urbani delle aree metropolitane facendo leva su servizi di mobilità su ferro innovativi e ricentrando l’assetto urbanistico anche sulle stazioni viste come centri intermodali e di servizi urbani, “luoghi per la gente” (biblioteche, teatri, edifici pubblici, ospedali, centri del commercio).

Una rete, quella del ferro, finora poco o niente considerata come integrata, troppo spesso utilizzata solo per la mobilità locale regionale e non per funzioni urbanistiche locali e dove le stazioni sono spesso o “monumenti” o “casotti” e non punti di interscambio modale e spazi di servizi urbani e di quartiere.  Una rete nel caso di quella ferroviaria che, grazie alle nuove tecnologie, come in particolare il sistema di gestione della circolazione ERMTS-HD (European Rail Traffic Management System-Hight Density), può in alcuni tratti di linee trasformarsi in rete urbana e metropolitana che può assicurare frequenze fino a tre-quattro minuti tra un treno e l’altro, con una capacità pari a quelle delle vere e proprie metropolitane (da cui prenderebbe anche la tipologia dei vagoni). Nuove tecnologie, nuovo materiale rotabile, specializzazione omotatica (ovvero di treni che viaggiano alle stesse velocità) dei tratti di linea, riqualificazione delle stazioni esistenti e di realizzazione di nuove, la miccia per una vera e propria rivoluzione urbana da fare con il ferro se solo si prenda in considerazione che le prime previsioni danno fino a 500 i chilometri trasformabili in oltre dieci città italiane. Solo a Roma potrebbero essere almeno 125, il doppio di quanto esistente della rete delle metropolitane.

Una rivoluzione che contribuirebbe a consolidare e rendere funzionanti e sistemiche le città policentriche oggi in molti casi sparse sul territorio, una soluzione fondamentale per evitare l’emarginazione delle aree periferiche, ritrovare l’autonomia e l’equilibrio delle parti urbane, ridare le città alle persone togliendole in parte alle auto e riducendo il caos e il degrado ambientale e aumentando la qualità del tempo.

È una vicenda che purtroppo in Italia dura da oltre trent’anni e che finora è stata sostanzialmente ignorata. Iniziò con il Piano Direttore delle FS per Roma e poi per Milano, Torino, Venezia, Bologna, Napoli, Bari, Palermo. A Roma si avviò la “cura del ferro”, a Milano si rafforzarono e svilupparono i servizi regionali come a Torino e in parte a Napoli, ma dalla fine degli anni Novanta tutto piano piano rallentò e oramai quanto fu programmato è finito perduto a Roma, come in molte altre città, in qualche cassetto di scrivania. Farne la pur breve storia ancora oggi non è facile perché a raccontarla non ci si crede. È incredibile.

In molte, troppe, città (solo Milano, Torino e Palermo in parte hanno avuto degli sviluppi) si è persa in buona parte la voglia, la passione, le capacità e le competenze per portare avanti un processo progettuale e realizzativo che certamente avrebbe cambiato la storia della mobilità e delle trasformazioni urbane delle nostre città.  In particolare, a Roma (a cui nel libro è dedicato un apposto capitolo e vari contributi specialistici) speriamo che finalmente possano avviarsi le intese e le attività che contribuirebbero significatamene alla rigenerazione dell’intera area metropolitana facendone peraltro anche un caso eccellente nazionale.

Molti i nodi che ne hanno frenato finora la realizzazione, pur se negli anni si sono susseguiti una serie di accordi che non facevano altro che ripetere e ricopiare quanto definito negli anni Novanta.

Ma oramai da qualche anno c’è una deficienza sia a livello nazionale e ancor più a livello locale. Sostiene Paolo Costa nel volume a sua cura “Italia, un futuro da inventare. Le infrastrutture di trasporto sostenibili” (Quaderni di Astrid, 2025) “L’Italia ha bisogno di «inventare il suo futuro», anche infrastrutturale di trasporto, disegnandolo con atti di pianificazione definiti in una logica decide and provide e creando le condizioni per attuarli con rapidità. La ristrutturazione del nostro sistema infrastrutturale è condizione essenziale, anche se non sufficiente, per il rilancio della competitività dell’economia italiana e per il ricollocamento dell’Italia su un sentiero duraturo di sviluppo sostenibile”.

Gli interessi e le variabili messe in gioco sono stati tali da creare notevoli livelli di complessità della governance, che avrebbe richiesto una forte determinazione politica accompagnata da una seria capacità manageriale e tecnico-specialistica con una visione sistemica. La difficoltà e la mancanza di una guida politica e di una classe dirigente non sempre adeguata a livello locale e nazionale, unite alla complessità tecnica del progetto ne hanno impedito finora la realizzazione completa e integrata.

Congestioni urbane derivanti dal traffico automobilistico (l’Italia ha la medaglia d’oro per il numero di vetture per abitante in Europa), inquinamenti, insostenibilità sociale ed economica, crisi climatica sono sempre più gravi. Ora è il momento di utilizzare il tesoro e fare la rivoluzione.

“A tutti gli effetti un interessante saggio – afferma Ercole Incalza nella Prefazione – e ritengo opportuno ribadire che tale lavoro testimonia l’interessante apporto…di esperti del settore innamorati della pianificazione …Una vera rivoluzione della offerta ferroviaria; una rivoluzione (legata) …, al ruolo completamente nuovo e diverso di utilizzare e vivere ciò che chiamiamo città.” 

Il libro verrà presentato a Roma presso il CIFI il prossimo 26 novembre con la partecipazione tra gli altri di Ercole Incalza e Giampiero Strisciuglio e sempre a Roma il 12 dicembre con un focus particolare sulla Capitale presso l’Associazione Per Roma.