Fs contro gara Intercity, Rosco e piani investimenti. Ma la Riforma 3.1 del Pnrr non lascia scampo

Domani i lettori di DIAC potranno leggere le undici pagine (da 279 a 289 nella versione inglese, ma diventano nove in quella italia da 292 a 300) dell’ANNEX (allegato) alla decisione del  Consiglio Ue del 27 novembre (che ha approvato la sesta revisione del Pnrr italiano) dedicate ai target M3C1-26 e M3C1-27 sulla Riforma 3.1 della Missione 3: titolo “Boosting the efficiency of railway infrastructure in Italy”, nella sostanza una summa di politiche ferroviarie a base di una potentissima miscela di riforme della obsoleta pianificazione di investimenti imperniata sul contratti di programma, liberalizzazioni con la concorrenza per il mercato (gare per Intercity e servizi locali) e soprattutto la famigerata Rolling Stock Company cui sono dedicate tre pagine fitte di dettaglio su cosa deve fare, come, con quale organizzazione e quale regolazione, con quali fondi (un miliardo di Pnrr non speso per partire). Il tutto da completare con norme di primo e secondo livello, compreso lo Statuto della società, entro il 30 giugno 2026.

Quello che molti non sanno o non dicono è che a questa maxiriforma ferroviaria si deve anche la chiusura di un occhio – e anche di due – della commissione Ue sui ritardi e sulle inefficienze degli investimenti sul campo, che arriveranno al traguardo per un benevolo atteggiamento di Bruxelles che ha continuato a spostare lotti, tratte, date, target e milestones pur di consentire di completare il piano. La moneta sonante che la commissione ha voluto in cambio sta, appunto, tutta in quelle undici pagine. Pensare oggi di rinegoziare, spostare in avanti, svuotare, alleggerire queste undici pagine significa mettere a repentaglio l’intero Pnrr italiano.

Quelle pagine sono sgradite ai vertici del gruppo Fs. Lo ha fatto esplicitamente capire anche l’amministratore delegato Stefano Antonio Donnarumma quando, lunedì, al convegno di Merita sulla Salerno-Reggio Calabria, alla domanda puntuale della nostra Cristina Carlini sul decreto legge che deve recepire queste riforme, ha risposto con un “Vedremo…” con riferimento proprio alle riunioni che si susseguono in questi giorni. Una sfida lanciata nella convinzione o nella speranza che quelle norme non passino o almeno vengano rinviate. In particolare quelle sulla Rolling Stock Company che – a dispetto di quello che oggi sostengono ex ferrovieri “liberisti” pentiti – è una potentissima leva per ampliare la concorrenza per il mercato ferroviario.

Oggi il materiale rotabile – così come la manutenzione del materiale rotabile – è “integrato” nel monopolista Fs (non più monopolista nell’Alta velocità, ma ancora monopolista nel segmento intercity e nei servizi regionali se si fa eccezione per la Lombardia dove Trenitalia divide il capitale di Trenord con FNM). Questa è una barriera gigantesca all’ingresso nel mercato di nuovi player che dovrebbero sostenere investimenti enormi per accedere (per altro non funziona che un operatore vince una gara e dopo pochi mesi deve avviare il servizio perché i tempi di produzione dei rotabili sono lunghi e vanno programmati). Quindi l’idea che lo Stato programmi e realizzi l’acquisto del materiale rotabile (anche con i fondi Pnrr) e lo metta a disposizione in affitto di chi vincerà la gara “disintegra” il monopolio verticale sui singoli segmenti e rende il mercato contendibile.

Senza la Rosco, la gara intercity e quelle per il trasporto regionale vedrebbero ancora la prevalenza del gruppo Fs. Per questo Fs teme nolto più la Rosco che la gara Intercity.

Come finirà? La giornata di ieri non è stata decisiva. Il governo vorrebbe portare il decreto legge già domani 29 gennaio all’esame del Cdm, ma le questioni aperte – non solo ferroviarie – sono ancora molte. Per il capitolo ferroviario un orientamento è atteso già oggi dal ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, che dovrà decidere se ascoltare gli argomenti e le resistenze di Fs e stralciare dal decreto alcune delle norme più ostiche, con il rischio molto grave di compromettere questi e molti altri target della Missione 3 del Pnrr, oppure tirare dritto e dare attuazione rapidamente e il più efficacemente possibile agli accordi con Bruxelles.

Esiste una terza via? Rinegoziare tutto con Bruxelles? Molto difficile alla luce di quanto abbiamo scritto sopra. Senza dimenticare che ormai non ci sono più i tempi né la percorribilità politica per una settima revisione.