Ferrovie, pretestuoso attaccare la concorrenza. Le soluzioni: penalizzare i treni VUOTI, fermate a Tiburtina e Garibaldi

Circola una favola, pompata ad arte, sulla congestione della rete ferroviaria che sta facendo impazzire gli italiani abituati a usare il treno: che sia tutta colpa della concorrenza. Ne circola anche un’altra: che la rete sia satura. Balle, create per scaricare sul principio concorrenziale (sempre inviso a mezza Italia delle corporazioni e delle rendite di posizione) l’incapacità, o almeno l’inerzia, gestionale e regolatoria. La rete ferroviaria, anche quella ad Alta velocità non è satura. Sui binari dell’AV passa oggi un treno ogni quattro minuti, quando gli standard consentiti con la piena funzionalità dell’ERTMS (European Rail Traffic Management System) riducono questa frequenza sotto i due minuti. Non parliamo del resto della rete convenzionale, che fa viaggiare i pendolari ed è largamente sottoutilizzata rispetto al suo potenziale, producendo altra inefficienza.

Più volte l’Autorità di regolazione dei trasporti ha stigmatizzato Rfi che non mette in campo tutte le misure di gestione della rete necessarie per costringere i gestori dei servizi ad atteggiamenti che consentirebbero un immediato sollievo e una maggiore efficienza. Ecco dove c’entra la concorrenza, ancora mutilata, nonostante tutto: il legame indiretto di Rfi con Trenitalia (che fanno capo alla stessa holding proprietaria Fs) impedisce al gestore della rete di essere davvero neutro (e radicale dove serve) nelle scelte di fondo come richiederebbero le separazioni regolatorie e societarie del “gestore della rete”.

I punti di saturazione della rete AV sono sostanzialmente tre (Milano Centrale, Firenze Santa Maria Novella e Roma Termini): coincidono con i grandi nodi e, guarda caso, con stazioni di testa che comportano almeno15 minuti di occupazione dei binari da parte di un treno AV contro i tre minuti necessari allo stesso treno per transitare lungo il passante Av di Bologna. Il problema è stranoto da tempo, fin dagli esordi dell’Alta velocità che infatti aveva preventivato di attestare le fermate di Milano a Porta Garibaldi e di Roma a Tiburtina.

Non se ne fece nulla per ragioni commerciali: i gestori dei servizi denunciavano pesantissimi danni e di fatto si opposero a quell’idea.

Perché, il grande caos di questi mesi non produce anche danni commerciali? Ne produce certamente, oltre a un generalizzato atteggiamento di pesantissima sfiducia degli utenti verso i gestori di trasporto.

Quindi, senza esitare, occorre correre ai ripari. Rfi dovrebbe imporre le fermate dell’Alta velocità esclusivamente a Porta Garibaldi e Tiburtina almeno finché questo periodo di crisi non venga superato e i lavori Pnrr sulla rete non finiscano. Servono misure emergenziali: se Rfi non si muove da sola, Autorità dei trasporti e ministero delle Infrastrutture dovrebbero prendere, nell’ambito delle rispettive competenze, decisioni che consentano di adottare misure speciali. L’inerzia, in questo momento, non serve a nessuno. (Per Firenze sappiamo che la soluzione è il completamento del Passante: bisogna accelerare i lavori e anche qui misure emergenziali sarebbero utili).

C’è un’altra cosa che la regolazione può fare. Cambiare il sistema di pedaggiamento dei treni rispetto all’utilizzo dell’infrastruttura. Non tutti i treni sono uguali. Alcuni treni sono pieni e svolgono un servizio utile per i gestori (che sono ampiamente in attivo), per i passeggeri (che viaggiano) e per il Paese (che beneficia di un servizio economicamente efficiente e sostenibile ambientalmente). Altri treni hanno un load factor molto più basso e producono soltanto inefficienza, per il gestore e per il Paese. Anche per il passeggero, a ben pensarci: il passeggero di un aereo quando viaggia su un volo semivuoto, spende molto meno perché la compagnia aerea abbassa drasticamente i prezzi per provare a riempirlo. Sui treni ci sono sconti, ma il meccanismo è ancora troppo rigido e non trasferisce tutto il costo di inefficienza sul responsabile dell’inefficienza, il vettore ferroviario che ha mal programmato la sua offerta.

Ma perché il vettore ferroviario – Trenitalia e Italo – possono permettersi questo lusso di occupare tracce sui binari senza che gli venga accollato completamente il costo di inefficienza di sistema che questo comporta? Perché abbiamo un sistema di canoni per l’uso dell’infrastruttura che è determinato soltanto sul passaggio del treno, senza considerare se quel treno sia pieno o vuoto. La congestion charge non è ormai più una novità e, oltre che sulle strade, viene applicata in alcuni Paesi europei anche alla ferrovia. Ecco, una soluzione dovrebbe essere quindi un ricarico del canone pagato dai vettori ferroviaria inversamente proporzionale al numero dei passeggeri che il treno porta. Meno passeggeri ci sono a bordo, più il canone cresce. Utilizzando questa leva in maniera radicale, si azzererebbero o almeno si ridurrebbero sostanzialmente i treni fatti partire solo per impedire alla concorrenza di occupare la traccia.  Quelli che in gergo ferroviario si chiamano “panini”, cioè treni programmati in sequenza dai concorrenti nella stessa fascia oraria con l’unico obiettivo di occupare il binario sono uno degli esempi di questa inefficienza che potrebbe rientrare con un canone collegato anche al numero dei passeggeri.

Sono solo alcuni esempi per dire che molto si potrebbe fare per ridurre la congestione. Certo, servirebbero la volontà politica di agire e il coraggio delle regolazione.