Il MIT: la Sa-Rc è finanziata. Ma Camera e Cresme lo dicevano già. Con il Pnc? No. I veri nodi: l’opaco Pnc (Fitto e Giorgetti volevano smantellarlo ma non si è mai fatto il Dpcm) e l’assenza di Piano generale dei trasporti

Primo comunicato del MIT, alle 20.39 di ieri. “Nessun definanziamento dell’alta velocità ferroviaria Salerno-Reggio Calabria: le notizie diffuse nelle ultime ore sono frutto di errori che auspichiamo vengano corretti rapidamente. Così fonti del Mit”. Il bersaglio è il Rapporto sulle opere strategiche finanziate da Pnrr, Pnc e Fsc, realizzato dal Servizio Studi della Camera, dall’Anac e dal Cresme, presentato mercoledì. Peccato che il Rapporto sul punto fosse chiarissimo: “alcuni lotti della fase prioritaria della nuova linea
ferroviaria AV-AC Salerno-Reggio Calabria ai quali erano stati assegnati 9,4 miliardi di fondi PNC (articolo 4 DL 59/2021) ma che, in base all’aggiornamento 2024 al Contratto di Programma 2022-2026 – Parte Investimenti, non risultano confermati e l’opera risulta ora finanziata con altri capitoli di bilancio”. Il concetto è stato esplicitamente ribadito nella presentazione dal direttore del Cresme, Lorenzo Bellicini: “La Salerno-Reggio Calabria è uscita dal Pnc, ma continua con altri finanziamenti”.

Primo bersaglio sbagliato.

Secondo comunicato del Mit, ore 20.50: “Alta velocità ferroviaria Salerno-Reggio Calabria: nessun definanziamento. Dei tre lotti funzionali previsti, infatti, uno è ricompreso nel PNRR, e i lavori sono tuttora in corso; gli altri due continuano a essere finanziati con le risorse nazionali del Piano complementare (PNC) ed è in corso l’iter autorizzativo. La rilevanza strategica dell’opera non è mai stata in discussione e trova conferma in tutti gli atti di indirizzo e programmazione adottati dal Ministro Matteo Salvini fin dal suo insediamento. Così fonti del Mit a integrazione della nota precedente”.

Il Rapporto Camera-Cresme non dava ulteriori elementi informativi su quali fossero i capitoli di bilancio dell’attuale finanziamento.

A Diario DIAC risulta, però, che i due lotti della Salerno-Reggio Calabria siano finanziati sul capitolo di bilancio 7122, gestito dal MEF e riferito al finanziamento della parte investimenti del Contratto di Programma di RFI. Mentre le opere finanziate dal Piano nazionale complementare di competenza del MIT sono finanziate da capitoli di bilancio del MIT, non del MEF.

Quindi il comunicato del MIT che sostiene che il finanziamento della Salerno-Reggio è nel PNC dà un’informazione errata. Sul fatto che lo fosse in passato, è questione più controversa. Certamente, giusto per aumentare la confusione, c’è un documento del ministero, quando si chiamava ancora MIMS, che incontrovertibilmente riconduce la Salerno-Reggio al PNC. Si può leggere qui nel sito ufficiale MIT https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2022-01/Investimenti%20Sud%20Mims%20PNRR-PNC%202022_finale.pdf oppure, nel caso un giorno non fosse più disponibile al sito ufficiale, qui sul dcoumento riportato da Diario DIAC https://diariodiac.it/documento/il-documento-mims-del-2022-lav-salerno-reggio-e-finanziata-dal-pnc/.

Ma se vogliamo passare dalle quesioni di lana caprina sui capitoli di bilancio che finanziano i lotti secondo e terzo dell’Alta velocità Salerno-Reggio Calabria (che comunque sono finanziati) e vogliamo affrontare i veri nodi alla base di questo grande pasticcio e di una opacità sistematica, ne possiamo individuare almeno due. Che sono le lezioni di questa storia.

Il primo elemento sostanziale – che motiva anche i titoli degli articoli di ieri – è che il PNC è un piano ormai in caduta libera, una specie di zombie che cammina, per una precisa volontà del governo Meloni. Opaco è sempre stato, dopo il primo piano di ripartizione delle risorse. Fino al 31 dicembre 2023, però, almeno la Ragioneria generale faceva un rapporto sullo stato di attuazione del PNC, certamente utile. Poi ha smesso senza spiegazioni: capolavoro di trasparenza. Forse motivato dal fatto che il decreto legge 19/2024 ribadisse all’articolo 1 la necessità di un’informativa semestrale ma la metteva in capo a MEF e ministero dell’Europa, del Pnrr e del Sud (Fitto) e la indirizzava non al pubblico, ma al Cipess.

La ragione di questo oscuramento è però tutta politica e sta proprio nella caduta libera. In quello stesso decreto legge 19/2024, voluto fortemente da Raffaele Fitto, alla ricerca, allora, di fondi nazionali per rifinanziare le opere dei comuni stralciate dal Pnrr. Due commi più avanti, al terzo, sempre dell’articolo 1, si dispone infatti che con uno o più Dpcm, approvati dal Cdm su proposta dei ministri dell’Europa/Pnrr e dell’Economia, fossero “individuati gli eventuali interventi relativi al PNC oggetto di definanziamento in ragione del mancato perfezionamento delle obbligazioni giuridicamente vincolanti alla data di entrata in vigore del presente decreto”. Dall’ultimo resoconto della Ragioneria le misure che non erano state appaltate erano la maggioranza e l’attuazione del decreto legge avrebbe dovuto fare una strage di opere. I Dpcm, però, non si sono fatti e quindi il Pnc resta un programma sospeso con una gran parte di opere deefinanziabili in base alla normativa.

La seconda ragione di confusione come quella di ieri sta nell’assenza di strumenti chiari e trasparenti di programmazione infrastrutturale. Dopo la legge obiettivo non c’è più stato un piano unitario di cosa si dovesse finanziare. Sia chiaro, la legge obiettivo è sempre stato un elenco di opere e non un’azione di programmazione. Tuttavia, definiva un orizzonte chiaro di cosa si volesse fare. Oggi questo strumento non c’è più: il Pnrr è temporaneo, il Pnc agonizza, il contratto di programma è il capolavoro assoluto di opacità, neanche gli esperti riescono a capire cosa ci sia e cosa non ci sia dentro, il Piano generale dei trasporti è stato soppresso dalla prima edizione del codice degli appalti 36/2023 e resuscitato dal correttivo 209/2024 senza che si capisca ancora se serva, a cosa serva, chi lo e come. E intanto il Parlamento, d’intesa con il Mit, inserisce singole opere o spezzoni di opere per fare nuovi commissari o classificare opere strategiche interventi non certo decisivi per il Paese.

Questo è lo stato della programmazione infrastrutturale oggi. Che si faccia confusione sulla Salerno-Reggio Calabria gridando a “errori che auspichiamo vengano corretti rapidamente”. Forse ci si riferisce a errori ministeriali.

PS: Per fortuna, ci mette una pezza la commissione UE che nei supplementari del Pnrr ha già “concordato” una riforma radicale almeno della programmazione ferroviaria, con procedure più semplici e trasparente, analisi costi-benefici (e non emendamenti creati in pochi minuti), la vigilanza dell’Autorità di regolazione dei trasporti.