Donnarumma: ora un piano strategico a cinque anni, gli investimenti saranno tutti comunque COMPLETATI (anche se arriveranno oltre il 2026)

Non si può certo dire che per Stefano Donnarumma, sulla plancia di comando delle Fs da fine giugno, sia stato un esordio facile. Un’estate all’insegna di ritardi e disservizi che hanno fatto pericolosamente vacillare il (quasi) mito dell’Alta velocità metropolitana d’Italia. Ma, affrontata  l’emergenza, è sulla nuova rotta da seguire che il neo amministratore delegato e direttore generale del gruppo si è focalizzato: prioritari sono gli investimenti, quelli da completare e quelli che dovranno superare l’orizzonte del Pnrr; la ricognizione  strategica dei business, su quello che “funziona o che va meno bene”, assumendo quindi le decisioni conseguenti con un piano a cinque anni; l’esame del progetto di privatizzazione (che non prevede la quotazione) con  l’ingresso di privati con un quota di minoranza. Sfide a tutto campo che Donnarumma ha illustrato nella sua prima conferenza stampa dal suo arrivo al vertice del gruppo, nel corso del Salone Innotrans, la fiera mondiale biennale dell’industria ferroviaria, che si è aperto a Berlino.

Se c’è una certezza, è che le opere in programma saranno ultimate. Su questo Donnarumma ę stato categorico. “Siamo nel pieno dello svolgimento del Pnrr. Abbiamo ricevuto in primis dai ministri Salvini, Giorgetti e Fitto l’indicazione di fare il punto sullo stato di avanzamento dei lavori del Pnrr”, ha spiegato l’ad di Fs.  “Il dubbio sulla realizzazione delle opere del PNRR non si pone. Siamo già a quota 10 miliardi sui 25 totali. Dopo la prim fase di progettazione, messa a gara, ad oggi  stiamo entrando nella fase esecutiva del PNRR. Il programma di FS Italiane può essere completato nei tempi tecnici e quello che potrebbe essere non terminato è comunque finanziato con altri strumenti”. Anche sul Terzo Valico, ha puntualizzato Donnarumma, “siamo molto avanti. Ci sono state difficoltà tecniche nell’ultimo miglio e non si può dire che non sia completata”. E, ha incalzato ancora, “quello che non è completabile al 2026 è comunque finanziabile. Il problema non si pone” .

Un progetto di sviluppo infrastrutturale deve essere concepito in un’ottica di pianificazione almeno decennale. “Le infrastrutture si pianificano almeno a 10 anni”, ha rimarcato Donnarumma. Un’ottica di lungo periodo deve essere alla base del nuovo piano strategico a cinque anni al quale sta lavorando il management del gruppo. “In un’azienda infrastrutturale vanno distinti piano strategico e piano industriale. il piano strategico deve avere una visione a 10 anni. Ci dobbiamo , ad esempio, porre la domanda cosa vogliamo essere in Italia e cosa vogliamo essere fuori all’estero? Sulla base della risposta che diamo, pensiamo a ipotesi di partnership nazionali e internazionali. Cosa vogliamo fare dei servizi ancillari e del traffico su gomma. Vogliamo fare partnership?”.

Sulle attività estere c’è  già una riflessione aperta. “All’estero  sicuramente bisogna fare un ragionamento di asset management, esistono progetti che stanno funzionando molto bene e altri meno bene, le risorse, anche quelle manageriali, non sono infinite, la capacità di spingere un’organizzazione in una certa direzione non può essere combattuta su troppi fronti”, ha detto Donnarumma . “Può darsi che sulla parte internazionale si possa decidere nelle prossime settimane o nei prossimi mesi che qualcosa vale più la pena, altre meno”, o si può “decidere se vale la pena o meno affrontare una gara in funzione della reale capacità di produrre valore di quel business. L’unico obbligo che abbiamo è far funzionare le ferrovie in Italia, a quell’obbligo non ci si può sottrarre”.

Sullo sfondo, ma neanche troppo, c’è la partita della privatizzazione. Dopo averne parlato a inizio mese a Cernobbio, a Berlino Donnarumma ha rimarcato  il fatto che “al momento non c’è un progetto di quotazione” e che l’istruttoria richiederà un paio d’anni. “Io non ho un progetto a oggi, Se dovessi essere io a farlo, lo farei soltanto a determinate  condizioni, che blindassero la società da qui ai prossimi 10-20 anni”, ha premesso. “Stiamo studiando la maniera di poter aprire il capitale anche ai privati, questo riguarda un perimetro da identificare – ha spiegato -. Ci sono ipotesi, che non sono validate dal punto di vista di procedura. Bisogna capire se c’è una parte che possa essere condivisa, con dei fondi privati.  Questo sarebbe sempre un progetto per una minoranza perché le infrastrutture devono garantire il trasporto dei passeggeri. Non vedo la possibilità di quotare un gruppo di questo tipo perché è molto eterogeneo, è un asset troppo articolato per essere quotato o privatizzato interamente”, ha ribadito  il manager. “Il controllo deve rimanere statale” perché “non può esistere un meccanismo diverso che non sia una apertura di minoranza, la mission delle Ferrovie non può essere cambiata. Tutela del passeggero, dell’infrastruttura e valorizzazione della stessa”.

Intanto, si avvicina l’approvazione dei conti del primo semestre. “Abbiate pazienza una settimana. L’attività, da un punto di vista del flusso dei passeggeri, è stata qualche punto percentuale migliore dell’anno precedente, che si porta dietro un buon fatturato, poi il gruppo è grande e si compone in un consolidato”.

C’è poi il tasto dolente dei disservizi della scorsa estate. Esclusa l’opzione più drastica alla tedesca di chiudere le linee dove si svolgono i lavori di manutenzione, “abbiamo scelto di intervenire nella stagione senza traffico business e senza le scuole, dove ad essere penalizzati sono i turisti, che possono arrivare al mare con un’ora di ritardo”, ha osservato Donnarumma. Ora,  “bisogna  fare un ragionamento di razionalizzazione, anche per ottimizzare l’uso degli slot” sulla direttrice Napoli-Roma-Milano.

La questione è che la rete “è molto affollata come frequenza di disponibilità sulla rete ad alta velocità. Se si va a Roma per partire per Milano c’è un treno ogni 10 minuti, forse è un po’ tanto perché non sono pieni al 100%, in termini di economia complessiva può darsi che non sia la scelta giusta. Bisogna gestire prima le aree più congestionate, le stazioni di Roma e Milano sono le stazioni su cui bisogna fare un ragionamento di razionalizzazione”.