Borgomeo: scellerata l’esclusione degli aeroporti dal Pnrr ma investiamo oltre 1 miliardo su green e digitale, boom di crescita del TRAFFICO

 

La  scelta “scellerata”  di escludere gli aeroporti dai fondi del Pnrr ha rallentato ma non fermato gli investimenti messi in campo sul green e sul digitale per un valore di oltre un miliardo di euro. Il settore, che sta vivendo una crescita record del traffico, attende ora il varo del nuovo Piano nazionale degli aeroporti, il documento di indirizzo politico e tecnico che disegna le strategie di sviluppo futuro e dal quale sono anche attese risposte ad annose e controverse questioni come quella del ginepraio dell’addizionale comunale sui diritti d’imbarco. A parlare con Diac Diario dei problemi e delle sfide aperte per gli aeroporti italiani, è il presidente di Assaeroporti, Carlo Borgomeo.

“Andiamo avanti con gli investimenti per oltre 1,1 miliardi ma alcuni aeroporti faticano di più”

Si comincia dal tasto sempre e ancora dolente del Pnrr “dove non compare mai la parola ‘aeroporto'”. “Noi comunque andiamo avanti. Per fortuna, il settore tira e sta facendo moltissimi investimenti sul digitale e sul green. Un paio d’anni fa, per modificare la illogica scelta di esclusione del settore dal Pnrr abbiamo raccolto da aeroporti nostri associati dati relativi a progetti di investimenti valutabili in oltre 1 miliardo e 100 milioni di euro, di cui 500 milioni immediatamente cantierabili”, sottolinea Borgomeo.

Il mancato apporto di risorse del Pnrr rischia di avere un impatto negativo sul sistema, che ha potuto far leva solo sull’autofinanziamento. Tuttavia, “Gli investimenti green e digital sono andati avanti. Noi  – insiste il presidente di Assaeroporti – dobbiamo farli, non possiamo rimanere indietro. Proprio ieri (lunedì 11 novembre), ad esempio, il cda di Gesac ha approvato investimenti per circa 20 milioni di euro, che prevedono, tra l’altro, il superamento dei motori endotermici per tutti  i mezzi che circolano in pista. Quindi, noi continuiamo ad investire e l’apporto di risorse pubbliche ci consentirebbe una significativa accelerazione. Ma – rileva Borgomeo – non è detto che quello del PNRR sia un capitolo chiuso: a due anni di distanza, si conferma che l’Italia debba restituire i soldi del PNRR. Speriamo che si possa superare questa chiusura ed insistiamo nel riproporre progetti per investimenti green e digital, tenuto conto che le transizioni ecologica e digitale sono due assi fondamentali del Pnrr”.

“L’inquinamento degli aeroporti è solo il 5% del totale, siamo avanti nel programma emissioni zero al 2050”

L’impegno degli aeroporti sul fronte della sostenibilità, assicura Borgomeo, è a 360 gradi: “noi facciamo tutto il possibile, il nostro contributo all’inquinamento complessivo del settore del trasporto aereo è soltanto il 5%. Abbiamo un programma europeo al 2050 a emissioni zero e ce la faremo abbondantemente. Alcuni scali raggiungeranno l’obiettivo  anche prima, nel 2035. La media degli aeroporti italiani è più avanti della media europea. Va detto tuttavia che il principale problema dell’inquinamento è il carburante. La questione è quella dei carburanti sostenibili, Saf o idrogeno. C’è chi dice che l’idrogeno sia una chimera, ma la posizione di Assaeroporti è che  quando si fa ricerca non bisogna escludere nulla. Tra l’altro Airbus sta progettando aerei a idrogeno. Più in generale, si può veramente pensare che se gli aerei inquinano bisogna fermare o limitare il trasporto aereo? Impossibile. L’approccio giusto è quello di favorire ed accelerare gli investimenti per la transizione ecologica del settore.

“Dopo il Covid la crescita è stata impressionante, nei primi 8 mesi quasi 170 milioni di passeggeri”

Del resto, è “impressionante” la ripartenza del trasporto aereo post covid. “C’è stata una ripresa a tassi  di crescita impensabili e imprevedibili. Anche per i più ottimisti. La ripresa è stata più forte al Sud e nelle isole, segnale che la componente turistica è stata quella più rilevante, mentre qualcuno pensava a un calo strutturale per la clientela business. Questo non si è verificato, nonostante lo smart working abbia avuto il suo impatto. In seguito è ripartito anche il traffico intercontinentale. Questa è l’unica buona notizia in un mondo nel quale non mancano i problemi.  C’è una domanda tumultuosa e si prevede che in 20 anni raddoppierà il numero dei passeggeri”.  Intanto, nei primi 8 mesi dell’anno, i viaggiatori sono stati quasi 170 milioni, con un incremento dell’11,5% sul 2023 e del 13,3% sul 2019. I movimenti aerei sono aumentati dell’8,3% sul 2023 e del 4,5% sul 2019. Forte la crescita a doppia cifra per il cargo con +17,3% e +15,4%. Solo a settembre i passeggeri hanno sfiorato i 22 milioni con un incremento del 10,6% e del 15,8%. Il terzo trimestre del 2024 ha registrato quasi 69 milioni di passeggeri con un aumento del 10,6% rispetto allo stesso periodo del 2023, oltre 528 mila movimenti +7,2%, il cargo registra 313.185 tonnellate con un aumento del 15,5%.

“Non è stata però un’estate facile”, ammette Borgomeo commentando la congestione del traffico e i ritardi che si sono verificati. “I ritardi più consistenti – spiega – sono stati quelli indotti da altri Paesi; poi vi sono state giornate di picco e di oggettivo congestionamento in alcuni scali come Napoli, Bologna, Venezia, Catania, Palermo e Bergamo. L’Enac ha portato avanti un’iniziativa che abbiamo condiviso che prevede una diversa distribuzione oraria degli slot: sarà così possibile evitare fenomeni di congestionamento”.  Altro fronte caldo è quello del costo dei biglietti: “siamo contro gli aumenti indiscriminati ma sappiamo bene che in un regime di concorrenza la soluzione non è in una legge ma nel dare maggiori poteri all’authority. Faccio, comunque, notare che le polemiche che sento sul costo dei biglietti aerei non le  sento quasi mai sul costo dei biglietti ferroviari”.

“Basta al caos sulle addizionali comunali, abbiamo presentato la nostra proposta per regolarle. C’è un deficit di governo”

Complessivamente “registriamo una certa difficoltà in Italia e in Europa al governo del settore del trasporto aereo. Prendiamo, ad esempio, la ‘vexata quaestio’ delle addizionali comunali sui diritti di imbarco. Una giungla, un caos”, denuncia Borgomeo. “Le addizionali sono la cartina di tornasole, sono la prova che nessuno si pone il problema di regolare la materia. L’addizionale nasce con una finalità di buon senso quale piccola compensazione ai comuni per risarcirli del rumore; è una tassa pagata dai passeggeri in partenza, che il  vettore dà all’aeroporto, che a sua volta li riversa al MEF. Ma nel corso degli anni,  è diventata tutta un’altra cosa e l’aggettivo “comunale” è un termine usurpato perché dei 6,5 euro non vanno che pochi spiccioli ai Comuni. Vanno al fondo del trasporto aereo – e questo va bene – perché ha consentito di gestire la crisi occupazionale durante il covid, senza licenziare. Ma quattro euro vanno all’Inps senza nessun motivo, se non quello di realizzare un gettito aggiuntivo per la finanza pubblica. Assaeroporti   ha presentato una proposta di normativa per razionalizzare questo sistema, inserita nel Piano nazionale degli aeroporti”. Ma ad attestare lo stato confusionale e contraddittorio che regna in materia è “il provvedimento legislativo (legge di bilancio 2023) in cui viene riconosciuta ai Comuni capoluogo di città metropolitana, che hanno concluso il periodo di risanamento, la facoltà di incrementare l’addizionale comunale fino a ulteriori 3 euro. Lo stesso provvedimengto abroga, dal 1° gennaio 2024, l’addizionale comunale per i passeggeri in partenza dallo scalo di Trieste, ponendo il relativo onere in capo alla Regione Friuli-Venezia Giulia. Risultato: a Napoli 8,5 euro, a Fiumicino 7,5  e negli altri aeroporti 6,5. Zero addizionale, oltre che per Trieste, anche per Pescara e per gli scali calabresi. Una giungla, non c’è nessuno che ci dice cosa pensa dell’addizionale: se è giusta o no?  se è giusta e si deve pagare, se non è giusta ma si deve pagare comunque. Il settore aeroportuale è in regime di concessione e c’è una legittima, ovvia regolamentazione che però delle volte è un po’ ondivaga. Noi abbiamo preparato un articolato per mettere ordine alla materia: puntiamo ad una progressiva riduzione dell’imposta su tutti gli scali italiani a partire da quelli più piccoli. L’obiettivo è portare la tassa a 2,5 euro nell’arco di cinque anni, conservando le sole quote riservate ai Comuni (1 euro) e al Fondo per il trasporto aereo (1,5 euro)”.

 

“Il Piano nazionale degli aeroporti è pronto e aspettiamo la pubblicazione, ci sono risposte alle nostre esigenze”

Una risposta anche sulle addizionali è, dunque, attesa con il Piano nazionale degli aeroporti. “Il Pna è finito, stiamo aspettando che lo pubblichino. Abbiamo lavorato molto e apprezziamo il lavoro del viceministro al MIT Bignami. Abbiamo visto una bozza del piano, va abbastanza bene e crediamo dia le risposte che chiedevamo all’esigenza di stabilità del settore: no a interventi a gamba tesa sul sistema degli incentivi, posizioni equilibrate sul cargo, spinta alla costituzione delle reti aeroportuali regionali e interregionali che consentano di superare dannose concorrenze tra piccoli e grandi aeroporti, con i piccoli che pensano a volte di fare la guerra ai grandi. Alcuni sistemi sono avanti ed è molto importante avere lo stesso gestore che consente agli scali di essere più competitivi e forti nei rapporti con i vettori. C’è il sistema della Puglia, quello della Calabria, della Campania,  in costruzione quello della Sardegna. C’è il sistema della Sicilia Orientale Catania-Comiso, la rete veneta con Venezia, Treviso e anche Montichiari, anche se è a Brescia. E, ancora Milano Linate e  Malpensa, e la Toscana. In Emilia Romagna è in corso un confronto in materia: la tumultuosa crescita del traffico dell’aeroporto Marconi di Bologna ha determinato un forte dibattito con punte polemiche, per certi versi ingiustificate. Superando logiche campanilistiche, le reti regionali sono modelli vincenti”.

“Una rappresentanza del settore divisa è fattore di debolezza, è stato fatto un atto grave ma le cose possono cambiare”

Last but non least la questione della rappresentanza. Tre anni fa ADR e SAVE hanno abbandonato Assaeroporti, dando vita ad Aeroporti 2030. “Una rappresentanza divisa – dice Borgomeo – è un fattore di debolezza. Bisogna capire se anche secondo loro è così. Hanno fatto – afferma –  un atto grave: se sei in dissenso, non te ne vai ma svolgi un ruolo di  minoranza. Abbiamo provato a creare le condizioni per un rientro. Non so perchè sono usciti, non l’abbiamo capito: la motivazione più nobile può essere l’esistenza di forti divergenze sui contenuti, e non ne registriamo. Meno nobile ma plausibile è un giudizio di inadeguatezza del presidente: ma anche questa non sembra essere la causa. Resta la contestazione sulla mia elezione. Non certo sulla correttezza formale delle procedure adottate, quanto piuttosto sui toni che hanno caratterizzato il confronto per la mia designazione. A me pare una motivazione insufficiente. Comunque, più il sistema è frammentato più è debole. Sono sempre ottimista, magari le cose possono cambiare”.

 

 

 

 

 

 

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