Borgomeo: “Una nuova stagione per gli aeroporti, ora bisogna governare la crescita con gli investimenti. Bene la chiarezza sugli incentivi, sull’intermodalità più fatti e meno convegni”

L’iter autorizzativo del nuovo Piano nazionale degli aeroporti non si è ancora concluso ma la pubblicazione da parte del Mit pone un punto fermo dopo una lunga fase di incertezza. Si apre una nuova stagione dove la principale sfida per tutti gli attori in campo è quella di “governare la crescita” del sistema. Ne parla con Diario Diac il presidente di Assaeroporti, Carlo Borgomeo, che sembra tirare un sospiro di sollievo rispetto alle preoccupazioni espresse anche di recente sulla lenta gestazione (quasi due anni) del Pna e si mostra fiducioso sulla capacità di risposta del sistema, già, peraltro, dimostrata con gli investimenti messi in campo. Anche senza il Pnrr.

“C’è stata effettivamente una pausa piuttosto lunga tra il momento in cui avevamo una bozza sostanzialmente definitiva e la notizia dell’avvio della procedura (il documento è stato presentato a maggio agli stakeholder e pubblicato a metà luglio Ndr). Ci possono essere diverse spiegazioni e motivazioni. Probabilmente c’è stato bisogno di tempo per ulteriori riflessioni e approfondimenti. Ora, una volta che il documento è stato reso pubblico dal ministero, deve passare dalla Vas del Mase, dalle Commissioni parlamentari, fino ad arrivare alla firma del Presidente della Repubblica. Possiamo prevedere il varo all’inizio del prossimo anno”, indica Borgomeo.

“Il Pnrr aveva vietato la parola aeroporti. Ma le società non sono rimaste ferme: in campo 1 mld di investimenti”

Ma così, con questi tempi lunghi, si rischia un disallineamento tra gli interventi necessari per colmare il gap infrastrutturali e i ritmi di crescita del traffico? Borgomeo non vede questo pericolo: “Il fatto importante – spiega – è che la bozza conteneva previsioni ottimistiche del traffico e, sotto questo profilo, l’intervallo non ha determinato particolari sorprese. In questi due anni, l’incremento dei volumi è stato sostanzialmente coerente con quella dinamica. Su quella bozza noi avevamo dato un parere positivo, il punto è che non si capisce il motivo di questo ritardo”.

“Resta però – scandisce il presidente di Assaeroporti – la grande questione degli investimenti. Abbiamo sempre denunciato il fatto che il Pnrr avesse addirittura vietato la citazione della parola ‘aeroporti’. Abbiamo sempre sostenuto che fosse un errore perché gli ingenti investimenti necessari, in gran parte in capo ai privati, sarebbero stati accelerati dall’intervento pubblico. Un intervento che non c’è stato. Fermo restando, precisa Borgomeo, che “nessuno ha mai pensato che il pubblico debba sostituirsi al privato: è questo, del resto, il meccanismo delle concessioni”. Ma, osserva Borgomeo, le società di gestione aeroportuale non sono rimaste ferme: “Basta guardare i dati diffusi da Enac sugli investimenti negli aeroporti italiani. Parliamo di circa 1 miliardo di interventi, quasi interamente finanziati con risorse proprie dei gestori aeroportuali. Insomma, il rischio di un sotto-investimento infrastrutturale negli scali italiani non c’è perché il sistema risponde”.
Da qui una valutazione complessivamente fiduciosa: “Credo che oggi ci siano le condizioni per affrontare il futuro con maggiore consapevolezza. Il punto fondamentale è che il traffico continua a crescere e che bisogna governare questo fenomeno, non subirlo. Il Piano, chiaramente, non è prescrittivo: dà una serie di indicazioni di carattere politico-programmatico. Ma che queste indicazioni siano abbastanza positive è certo, vediamo le fasi attuative che seguiranno”.

“La vera questione per il sistema è questa clamorosa, bella notizia ovvero che la gente viaggia: + 5,3% nel periodo gennaio-luglio è tanto, così come + 7% nel mese di luglio. La scommessa è governare questo trend positivo per il Paese perché l’incremento del traffico aereo determina sviluppo sui territori. Ora, con il Piano, sicuramente è più facile governarlo”.

“Nel Pna un approccio intelligente sugli incentivi. Ora trasparenza dopo la confusione del passato”

Analizzando, più nel dettaglio, i contenuti del Pna, uno degli elementi positivi è l’approccio “intelligente” alla questione degli incentivi. “Credo che questo sia un elemento importante. Su questo tema c’è stata in passato molta confusione e anche una certa strumentalizzazione. Ora, gli aeroporti dichiarano in trasparenza quali sono gli incentivi. È del tutto fisiologico che un aeroporto che voglia promuovere una nuova rotta, per la quale ancora non esiste una domanda consolidata, possa incentivare una compagnia aerea affinché la sperimenti. È una pratica normale. La differenza fondamentale è che oggi viene chiarito che si tratta di risorse private e non di risorse pubbliche, aspetto sul quale si è fatta molta confusione in passato: sono i gestori aeroportuali a riconoscere determinate condizioni alle compagnie, non si tratta di un utilizzo improprio di risorse pubbliche. Questa distinzione è importante. Il sistema riconosce come fisiologica e non patologica la presenza degli incentivi. Un altro aspetto che abbiamo accolto favorevolmente riguarda l’addizionale comunale, la tassa che grava su tutti i passeggeri in partenza dagli scali nazionali. Nel Pna è stata ripresa integralmente la nostra proposta sulla razionalizzazione e la progressiva riduzione di questo balzello”.

“I nuovi sistemi aeroportuali integrati reggeranno bene alla prova: meno sovrapposizioni con la razionalizzazione dell’offerta”

Uno dei pilastri della nuova riorganizzazione del settore è quello dei sistemi integrati aeroportuali. “È una proposta che abbiamo sostenuto da tempo e che finalmente trova spazio nel Piano. Credo che questi sistemi reggeranno bene alla prova: servono a evitare sovrapposizioni, consentono una razionalizzazione dell’offerta, servono a decongestionare gli scali più congestionati e permettono di avere rapporti più lineari con i vettori. La negoziazione diventa unica, con vantaggi a livello tariffario e nella razionalizzazione dei flussi. Si tratta, insomma, di un’opportunità da economia di scala”.

“Sul cargo siamo pericolosamente indietro, colmare il gap”

Positiva poi è l’impostazione del Piano sul cargo. Qui “l’Italia è ancora molto indietro rispetto alle potenzialità del proprio sistema aeroportuale. Insieme alla Spagna, se non più della Spagna, siamo il Paese che ha incrementato il traffico passeggeri in modo tumultuoso, a differenza della Germania, che è ferma, o della Francia, che fa fatica. Sul cargo, invece, siamo pericolosamente indietro. C’è un fenomeno particolarmente significativo, quello delle merci aviocamionabili: una quantità molto rilevante di merci che potrebbero viaggiare per via aerea dall’Italia viene invece trasportata su camion verso altri hub europei e da qui trasferita in tutto il mondo. Parliamo di volumi stimati in circa il 30% del totale. È evidente che esiste un margine enorme per sviluppare il cargo aereo e rendere più efficiente il sistema logistico nazionale”.

Un ruolo cruciale è quello che il Piano assegna all’intermodalità, denunciandone però anche i ritardi. “È una questione molto importante. Io dico sempre, con una battuta, che sull’intermodalità dobbiamo fare meno convegni e più opere. Nel piano il tema viene riconosciuto e affrontato, ma ci sono ancora ritardi e criticità nella realizzazione delle infrastrutture e dei collegamenti. Non è un tema soltanto aeroportuale: l’accessibilità dello scalo e la possibilità di collegarlo efficacemente alla rete ferroviaria e al sistema della mobilità sono elementi fondamentali, non solo per i passeggeri ma per l’intera comunità aeroportuale, che ogni giorno deve raggiungere il proprio posto di lavoro”.

“Le privatizzazioni non sono il far west. Il contratto di concessione pone vincoli stringenti”

Borgomeo si sofferma, quindi, sulle manovre in atto, in questa fase, sul fronte del riassetto societario del settore aeroportuale. “Ci sono almeno tre operazioni: la cessione di quote da parte di soggetti pubblici, parliamo dell’aeroporto d Catania in fase piuttosto avanzata; seguirà presto un processo analogo per lo scalo di Palermo, che ha registrato una crescita di traffico significativa; poi c’è un’ipotesi di fusione tra Sagat e Sea. In questo caso, ci vorranno alcuni mesi, stanno concludendo una valutazione di tipo industriale e successivamente ci saranno le valutazioni degli azionisti, nella fattispecie il Comune di Milano, e delle forze politiche e istituzionali torinesi. Ci sarà, quindi, una valutazione dell’opportunità politica dell’operazione. Nel panorama italiano restano, inoltre, aeroporti di un certo rilievo a prevalente, se non esclusivo, capitale pubblico, come la rete calabrese e pugliese. Quando, comunque, sentiamo il dibattito sulle privatizzazioni, viene un po’ da sorridere, soprattutto perché certe battute dimostrano che non si ha ben chiaro cosa significa privatizzazione. Il contratto di concessione tra lo Stato e ciascun gestore aeroportuale impone a quest’ultimo vincoli stringenti; gli aeroporti, inoltre, sono sottoposti ad un ampio e complesso quadro normativo nazionale e internazionale e gli enti regolatori preposti alla vigilanza del comparto svolgono puntuali funzioni di controllo, riservando – direi per fortuna – una grande attenzione ai temi della sicurezza. Quindi bisogna accantonare l’immagine di privatizzazione come far west. Assolutamente, non è così”, puntualizza Borgomeo.

Altro tema è quello della governance del trasporto aereo, alla luce della nomina del nuovo commissario ai vertici dell’Enac, oltre al fatto che le deleghe ministeriali che erano in capo all’ex viceministro Galeazzo Bignami, non sono state riassegnate. “Il commissariamento dell’Enac, così come si è configurato, non va considerato un episodio patologico ma fisiologico, nel senso che era scaduto il mandato del presidente Di Palma e non era stato ancora individuato il nuovo presidente. Non essendo possibile la prorogatio, si è deciso di commissariare. Nel mese di luglio, c’è stata l’ipotesi di un “super-commissario”, con poteri di ordinaria e straordinaria amministrazione, con mandato esplicito di ridefinire le funzioni dell’Ente. Questo intervento sarebbe stato patologico, ma l’ipotesi non è stata accolta dal legislatore, quindi siamo di fronte a un normale commissariamento. Nei prossimi mesi verrà individuato il nuovo presidente, che può essere anche il commissario attuale, e si procederà alla sua nomina. Si era diffusa la percezione di un possibile grande stravolgimento, e quello, sì, sarebbe stato un punto di rottura”.

Aeroporti come Smart District: Capodichino e Linate apripista ma anche Bologna e Firenze’

Borgomeo, che è presidente della Gesac, ci tiene poi parlare del nuovo masterplan di Napoli Capodichino, approvato nei giorni scorsi. “In sintesi, il nuovo masterplan ha la funzione di adeguare l’offerta alla domanda crescente. Capodichino è uno degli aeroporti che è cresciuto di più negli ultimi anni, superando nel 2025 i 13 milioni di passeggeri. Gestire volumi di tale portata con gli spazi oggi disponibili all’interno del terminal è stato oggettivamente complesso, soprattutto nei periodi di picco. Il piano prevede la creazione di un nuovo terminal extra Schengen, spazi nuovi per il cargo e nuove aree cedute dall’Aeronautica militare, insieme a soluzioni smart per la viabilità di accesso allo scalo. Nel 2027 la metropolitana arriverà direttamente in aeroporto. In campo ci sono anche investimenti per la sostenibilità e un’offerta non solo quantitativa ma qualitativa. Pensiamo ai voli per il Nord America: c’è una grande domanda, ci sono 7 voli al giorno sempre pieni. In vista dell’aumento dei passeggeri, la scelta è quella di limitare l’incremento dei movimenti con aerei più grandi”. Ma quello di Napoli è anche un aeroporto apripista come ‘Smart District’: “L’ambizione è di fare in modo che le persone frequentino l’aeroporto anche se non devono partire”. Un modello che, osserva Borgomeo, riguarda anche Milano Linate, Bologna e Firenze. Quanto, invece, all’ipotesi di apertura di nuovi scali (ora si parla di Frosinone come possibile terzo scalo del Lazio), Borgomeo invita alla cautela “va bene discuterne ma sorrido quando si parla di aprire un nuovo aeroporto, come se si trattasse di aprire un ristorante. Se ne parla, ma non ho elementi per valutarne la consistenza”.

“Prospettive positive per una rappresentanza unitaria del settore”

Last but not least, il tema della rappresentanza degli operatori aeroportuali. “Sono un napoletano scaramantico. Ci sono prospettive positive, una rappresentanza unica è un elemento di forza. Se ci fossero posizioni politiche diverse ed opposte avrebbe un senso. Ma invece no: sulla sostanza e sulle scelte c’è sintonia. Ma, appunto, sono scaramantico…”, conclude.