Ance: serve liquidità a tutte le stazioni appaltanti, non solo a RFI. Ciucci: cantieri del Ponte entro fine 2026

Si sono tenute ieri alla commissione Ambiente e Lavori pubblici del Senato le audizioni relative al decreto legge sul Ponte e sui supercommissari per le opere ferroviarie e stradali. Di seguito i principali interventi

Busìa (Anac): sui lavori del Ponte rischio di infiltrazioni criminali

“La costruzione del Ponte sullo Stretto attirerà appetiti della criminalità organizzata”. Lo ha sottolineato il presidente dell’Anac, Giuseppe Busìa, in audizione alla commissione Ambiente del Senato sul ddl Commissari straordinari e concessioni, che contiene anche disposizioni sul Ponte sullo Stretto. “Vanno previsti controlli rafforzati e precisi, e vincoli all’utilizzo del subappalto”, ha sottolineato.
Busìa ha anche evidenziato che “l’avere inserito disposizioni procedurali all’interno del decreto da un lato non è necessario rispetto alle richieste della Corte, dall’altro irrigidisce le procedure, fa perdere tempo e modifica procedure oggi previste, con diminuzione delle garanzie”. Inoltre, “deresponsabilizza i soggetti che devono prendere decisioni, rendendole più opache. Consiglio di espungere disposizioni che non servono”.

Ghella (Ance): il decreto segnale di attenzione, ma non basta

Per l’Ance in audizione il vicepresidente Federico Ghella. “Il decreto-legge – ha detto – appare positivo perché rappresenta un segnale di attenzione del Governo rispetto a tre temi strategici che l’associazione ha evidenziato nel corso delle ultime settimane: 1) assicurare pagamenti tempestivi alle imprese, sia quelli ordinari sia quelli straordinari relativi al caro materiali; 2) garantire una programmazione pluriennale certa degli investimenti infrastrutturali per il dopo PNRR; 3) proseguire con la semplificazione delle procedure a monte e l’accelerazione dei cantieri, stabilizzando il modello PNRR, per realizzare le infrastrutture italiane in modo sempre più efficace”.

Il provvedimento non è però sufficiente e le stesse tematiche “richiedono ulteriori misure urgenti, di maggiore respiro, per assicurare il necessario contributo del settore delle costruzioni alla crescita e all’occupazione nei prossimi mesi”.  Sul primo punto, “desideriamo ricordare che il rallentamento dei flussi finanziari e dei pagamenti che si registra dalla scorsa estate, sta creando forti tensioni finanziarie per le imprese che sono a corto di liquidità e potrebbero entrare in difficoltà proprio nella fase conclusiva del PNRR. Il combinato disposto tra ritardati pagamenti e mancati ristori per il caro materiali rischia di essere esplosivo”. Viene valutata “positivamente” la misura che destina 2,8 miliardi di euro a RFI nei prossimi due anni per la riduzione della propria esposizione debitoria: si tratta di una prima risposta alle esigenze di liquidità di RFI, che ha accumulato un livello di indebitamento significativo che sta avendo ripercussioni concrete sui pagamenti verso le imprese esecutrici mettendo a rischio, l’avanzamento dei lavori”. Le criticità relative ai tempi di pagamento, però, “riguardano tutti gli enti appaltanti italiani, a partire dall’Anas; pertanto, non è più rinviabile trovare una soluzione complessiva”.

A queste difficoltà si sommano i ritardi nell’erogazione dei fondi previsti per il caro materiali (le imprese vantano più di 2 miliardi di euro di mancati ristori per lavori realizzati da più di un anno) e le crescenti tensioni sui prezzi dell’energia e delle materie prime e sulle catene di approvvigionamento, registrate a causa del conflitto in atto in Medio Oriente. “Tale scenario – ha detto Ghella – sta determinando nuove e rilevanti dinamiche inflattive, con incrementi significativi dei costi che rischiano di compromettere la sostenibilità economicofinanziaria degli interventi infrastrutturali”.

Sul Ponte, l’Ance “condivide la scelta di allineare la programmazione finanziaria dell’opera all’effettivo stato di avanzamento dell’intervento. Tale impostazione risponde all’esigenza di garantire una più efficiente allocazione delle risorse – in questo caso a favore nel breve periodo di RFI, come evidenziato in precedenza – e una maggiore capacità di spesa, elementi essenziali per assicurare il rispetto dei cronoprogrammi e la tempestiva realizzazione degli interventi infrastrutturali”.

Infine, sul terzo punto, “da un lato si rileva positivamente l’intento del provvedimento di semplificare i processi decisionali, ridurre i tempi autorizzativi e garantire maggiore certezza nell’attuazione degli interventi prioritari, dall’altro l’Ance ha sempre espresso forte preoccupazione per la diffusione del modello commissariale e dei relativi poteri derogatori rispetto alle procedure di gara. Per realizzare celermente gli interventi infrastrutturali prioritari o le opere da “sbloccare”, la figura commissariale può risultare utile a semplificare le procedure “a monte” della gara, relative alle fasi di programmazione e approvazione dei relativi progetti. Ma la fase di affidamento e di realizzazione delle opere dovrebbe avvenire sempre nel pieno rispetto delle procedure di gara previste dal Codice dei contratti e dalla legislazione ad esso connessa, in omaggio al principio di concorrenza e a garanzia di una corretta esecuzione”. In particolare, le preoccupazioni maggiori riguardano l’attribuzione di poteri derogatori all’Amministratore Delegato di RFI sugli interventi infrastrutturali ferroviari strettamente connessi e complementari al collegamento stabile tra Sicilia e Calabria: questa attribuzione avviene, infatti, “senza precisi limiti temporali, essendo genericamente ancorata all’entrata in esercizio degli interventi stessi”.

Isi (RFI): i subcommissari saranno scelti tra i responsabili di fuznioni interne RFI a presidio territoriale

L’amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana e Supercommissario alle opere ferroviarie è convinto che il passaggio a lui dei poteri prima suddivisi fra numerosi commissari “non è una semplice riorganizzazione burocratica, ma una risposta strutturale a un problema sistemico di frammentazione decisionale che storicamente ha dilatato i tempi autorizzativi fino a quattro o cinque anni per singola opera”. L’architettura precedente – secondo Isi – “imponeva interlocuzioni parallele con una molteplicità di soggetti istituzionali, generando attriti, rallentamenti e incoerenze nel rapporto con le amministrazioni territoriali, mentre la nuova norma allinea in modo diretto programmazione, decisione e attuazione, eliminando i passaggi intermedi e semplificando l’iter autorizzativo che, insieme alla fase progettuale, richiede la maggior parte del tempo necessario per la realizzazione delle opere”. I poteri commissariali “rimangono invariati rispetto all’impianto del decreto sbloccacantieri del 2019,  inclusa la facoltà di approvare progetti sostituendo autorizzazioni, pareri e nullaosta (fatta eccezione per le tutele ambientali e paesaggistiche) e quella di proseguire l’iter progettuale anche in presenza di finanziamenti parziali, ma il loro esercizio è ora concentrato in un soggetto che governa già operativamente l’azienda”. Il rischio reale di questa struttura “non risiede – ha detto Isi – nei poteri formali, che restano solidi, ma nella capacità della figura unica di gestire simultaneamente la pressione operativa quotidiana dell’AD e la complessità politico-territoriale del ruolo commissariale su sei itinerari strategici nazionali — molti dei quali vincolati agli obiettivi PNRR.

A supporto del Commissario, inoltre, il decreto prevede la nomina di subcommissari che saranno scelti – ha detto Isi – “tra i responsabili delle strutture interne di RFI, con funzione specifica di presidio territoriale e raccordo con le amministrazioni locali”.

Gli interventi ricadenti sotto il perimetro del decreto sono sei itinerari strategici nazionali, tutti con cantieri attivi o progettazione avanzata: Fortezza–Verona (asse del Brennero): include i lavori di accessibilità alla Galleria di Base del Brennero, opera in corso tramite la società mista italo-austriaca BBT. Grande corridoio europeo; Brescia–Verona–Padova: completamento imminente dei lotti Brescia–Verona e Verona–Vicenza sull’asse orizzontale; Napoli–Bari: obiettivo dichiarato di ridurre i tempi Roma–Bari a 3 ore; cantieri operativi. Importanti attivazioni nei prossimi mesi; Salerno–Reggio Calabria: opere in realizzazione e in progettazione lungo l’asse tirrenico meridionale; Messina–Catania–Palermo: tutti i lotti consegnati ai cantieri; obiettivo miglioramento qualitativo dei tempi di percorrenza interni alla Sicilia.

Isi non ha invece parlato della norma che concede a RFI liquidità per 2,8 miliardi di euro mediante lo spostamento delle autorizzazioni di cassa per il biennio 2026-2027 in precedenza previste per il ponte sullo Stretto. Né ha parlato dell’incarico di commissario straordinario per le opere ferroviarie del Ponte.

Mucilli (ANAS): ecco la mappa dei subcommissari e lo stato di avamzamento delle opere

In assenza dell’amministratore delegato di Anas e supercommissario per le opere stradali, Andrea Gemme, è stato il Chief Operating Officer, Eutimio Mucilli, a fornire due tipi di informazioni molto utili. Ha indicato, con i nomi, la mappa dei subcommissari e ha confrontato lo stato di avanzamento delle 93 opere stradali commissariali per un valore di 27,3 miliardi di cui 12,1 finanziati prima e dopo il commissariamento.

La nomina dei subcommissari per le opere stradali è più facile perché il decreto individua già nei responsabili dei compartimenti territoriali di Anas queste figure. Questi i nomi dati da Mucilli: Aldo Castellari (Piemonte-Val d’Aosta), Nicola Dinnella (Liguria), Nicola Prisco (Toscana), Anna Maria Angela Nosari (Umbria), Barbara Di Franco (Campania), Nicola Montesano (Sicilia), Matteo Castiglioni (Lombardia), Massimiliano Campanella (Emilia-Romagna), Andrea Primicerio (Marche), Paolo Testaguzza (Abruzzo-Molise), Francesco Ruocco (Puglia) e Luigi Mupo (Calabria).

Il confronto fra prima e dopo il commissariamento, avvenuto in attuazione del decreto sbloccacantieri (Dl 32/2019), prevede una situazione di partenza con 8 opere in corso, 4 in appalto, 9 in progettazione esecutiva, 45 in progettazione definitiva e 27 in progettazione di fattibilità tecnico-economica. A oggi 3 sono le opere ultimate, 31 in fase realizzativa, Mucilli ha poi detto che c’è “qualche” appalto integrato in corso (facendo le differenze dal totale dovrebbero essere ben 51) e ancora 5 opere con gare in corso su progettazione esecutiva, 1 su definitivo e 2 su PFTE.

Ciucci (Stretto di Messina): iter approvativo completato entro fine 2026

L’amministratore delegato di Stretto di Messina, la società concessionaria del Ponte, ha voluto rassicurare sul fatto che il Ponte si farà, le risposte alla Corte dei conti e alla Commissione europea si daranno e che entro fine anno partiranno i cantieri. “Il decreto legge dell’11 marzo – ha detto – ribadisce la volontà del Governo di realizzare l’opera, conferma la completa copertura finanziaria della stessa, rimodulando gli importi di ciascun anno di lavori per tener conto dello slittamento dei tempi conseguente le note delibere della Corte dei conti e disciplina i principali aspetti per conformarsi ai rilievi espressi dalla Corte, fissando gli adempimenti da svolgere anche attraverso la definizione di alcuni aspetti della complessa normativa speciale in vigore”. La sintesi finale è che “considerate le procedure previste dal decreto legge in esame e le attività già svolte e in corso, si ritiene che l’iter approvativo possa essere completato entro la fine dell’estate 2026, potendo così avviare la fase realizzativa nell’ultimo trimestre dell’anno”.

Il decreto è già in attuazione: il MIT, con il supporto della Stretto di Messina e delle competenti amministrazioni, ha richiesto il parere al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il parere all’ART, ha avviato la definizione del nuovo accordo di programma da sottoporre alla Corte dei conti, ha mantenuto il dialogo strutturato con la Commissione Europea sia per la direttiva Habitat che per la direttiva Appalti. In particolare – ha detto Ciucci – “nel corrente mese sono stati inviati dal MIT e dal MASE gli elementi informativi richiesti dalla Direzione Generale Ambiente (DG-ENVI) e quelli richiesti dalla Direzione Generale Mercato Interno (DG-GROW) a seguito della riunione tenutasi a dicembre a Bruxelles”. Ciucci ha anche ribadito che “come è stato precisato dai funzionari della Commissione, non sussiste alcuna procedura d’infrazione per il Ponte”.

“Con riguardo alla Direttiva Appalti – ha aggiunto Ciucci – si ricorda che l’aggiornamento del corrispettivo del contraente generale (da 3,9 miliardi del 2006, a 6,7 miliardi del 2011, a 10,5 miliardi di oggi) è il risultato, pressoché esclusivamente, dell’applicazione di clausole di indicizzazione dei prezzi anche con riferimento al forte aumento dei prezzi registrato negli ultimi anni, che ha riguardato tutte le opere infrastrutturali in corso di realizzazione e non di varianti di lavori che, in ipotesi, rilevano ai fini dell’applicazione della direttiva 2014/24/UE (art. 72). Per il ponte le uniche varianti per lavori, che in ogni caso rientrerebbero nel limite del 50%, riguardano il tracciato ferroviario, con le tre stazioni, così come indicato dall’amministrazione comunale di Messina e recepito nel progetto definitivo 2011, oltre ad alcuni varianti minori solo di recente contrattualizzate nell’ambito dell’atto aggiuntivo tra il CG e la Società ancorché anch’esse risalenti nel tempo. A questo proposito, va anche ricordato che la Direttiva è entrata in vigore nel 2014, quindi successivamente alle varianti per lavori del 2011”.