Fs e città, sulla ‘cura del ferro’ Roma pronta a nuovo accordo. “Ma si facciano subito le opere già previste”

I tempi sono maturi e il traguardo è vicino per il nuovo accordo sulla mobilità di Roma tra le Ferrovie dello Stato, il Comune e la Regione Lazio: è  il nuovo punto d’approdo di un lungo percorso cominciato nel 1994 e, successivamente, costellato da una serie di protocolli, ogni due-tre anni fino ad oggi. Ad annunciarlo è stato Umberto Lebruto, responsabile Progetti Traversali del gruppo Fs: “abbiamo avuto la lungimiranza di metterci intorno a un tavolo. Non l’abbiamo ancora concluso ma siamo sulla strada giusta, stiamo facendo il punto zero, lo stiamo chiamando accordo strategico della mobilità del nodo di Roma e in questo accordo strategico prendiamo tutti gli accordi fatti fino ad oggi, spuntando le cose fatte dalle cose non fatte. E delle cose non fatte dobbiamo assolutamente vedere quelle che resistono e che vanno portate avanti”. L’annuncio del manager del gruppo Fs è arrivato nel corso di un un seminario, che si è svolto ieri, dal titolo ‘Roma, il valore del ferro” il cui tema portante è stato quello della necessità di una cura del ferro per la capitale in una visione integrata di politiche della mobilità e politiche urbanistiche.  Lebruto ha spiegato di aver ricevuto l’incarico dall’amministratore delegato del gruppo Fs, Stefano Donnarumma, di fare da motore di questo accordo e di tirare le fila dei tanti protocolli finora firmati. “Sono convinto che tra REgione e Comune troveremo una sintesi. Abbiamo una bozza, si tratta di consolidarlo e sottoscriverlo”, ha riferito ancora Lebruto convinto del fatto – e l’accordo ne è una prova – che  “la politica crede in una politica dei trasporti per Roma Capitale”. Insomma, “l’attenzione è massima”, ha assicurato.

“Con questo accordo strategico vorremmo portare a casa tre punti fondamentali. Il primo è quello dei servizi e infrastrutture. Oggi più che mai dobbiamo cominciare a parlare della cura dei servizi che si svolgono sulle infrastrutture, dobbiamo concentrarci su come migliorare il servizio, utilizzando il treno che c’è ma facendo un servizio di diverso”. Altro punto è quello di “ragionare su una mobilità diversa” in base a quelle che sono le frequenza del trasporto regionale e quelle del trasporto urbano.  E, ancora, c’è la questione “fondamentale” dell’urbanesimo con la rigenerazione urbana integrata nella mobilità. “Io sostengo da sempre che molto spesso è nata prima la stazione ferroviaria e poi la città. L’urbanesimo nasce con la stazione, con la ferrovia che tocca anche punti dimenticati e consente di far crescere un contesto urbano”. Lebruto ha anche ricordato il “tesoretto” che le Ferrovie portano in dote soprattutto nelle grandi città: sono quelle migliaia di metri quadrati non utilizzati di suolo pubblico occupato da  vecchie infrastrutture che non servono più, vecchi scali ferroviari che possono essere messi a disposizione delle città.

Roma, dunque, si prepara a questo nuovo accordo strategico e, quindi, a una nuova stagione della mobilità. Ma il punto, come ha detto l’assessore alla Mobilità di Roma Capitale Eugenio Patanè, è che sul tavolo ci sono “tantissime cose legate a quello che non è stato fatto, ci sono tantissimi sentieri interrotti. Nel corso dei decenni, i diversi livelli di pianificazione non hanno raccontato cose diverse da fare”. E ciò che non è stato fatto ha un peso specifico ancora maggiore per un città come Roma che ha accumulato ritardi secolari, che “ha bisogno di tutto, di tram, di metropolitane, ha bisogno del suo nodo ferroviario sviluppato”. Riprendendo una sollecitazione lanciata poco prima dall’ex vicesindaco Walter Tocci sulla necessità di pensare, dopo oltre 30 anni, a un nuovo modello di pianificazione, Patanè ha risposto, a sua volta, con una domanda e un dubbio: “si può ragionare su un modello diverso senza aver fatto le cose che in quella stagione erano state pianificate?”. E la risposta è che quelle opere vanno realizzate: “in quella stagione si era detto che andavano realizzati tre passanti, quello dei laghi, quello del mare e quello da Guidonia a Civitavecchia. Se ne sono realizzati due, il terzo non si riesce a realizzare e io penso questo sia imprescindibile”. E imprescindibili sono tutte quelle opere che rendono competitivo il trasporto su ferro, previste nel 1993,  e che sono state riportate in tutti i protocolli di intesa, nell’accordo di programma Stato-Fs. “Ci sono 6,7 miliardi programmati di cui attivi 1,7 miliardi ma purtroppo si fa molto meno. Roma non ha fatto opere infrastrutturali e neanche Rfi”, ha rimarcato Patanè. La priorità è, dunque, quella di “recuperare il deficit infrastrutturale prima di pensare ad altro” e l’urgenza è quella di “aprire i cantieri per recuperare un ritardo storico”.

Il fatto di non aver realizzato quelle infrastrutture ha avuto i suoi effetti sulla pianificazione urbanistica, come ha poi spiegato l’assessore all’Urbanistica Maurizio  Veloccia. Ecco cosa è accaduto: “avevamo pianificato milioni di metri cubi che non si stanno facendo perché non ci sono le infrastrutture. Se prima si davano licenze edilizie e poi la mobilità doveva rincorrere, ora lo scenario è cambiato. Le previsioni dei nostri piani regolatori non si stanno realizzando perchè non sono state fatte le infrastrutture. Per questo, dobbiamo cominciare a fare i compiti a casa e fare quelle infrastrutture”, ha incalzato Veloccia che ha fatto anche riferimento alla recente delibera sui nodi di scambio. “E’ stata fatta un’analisi oggettiva per capire come quei luoghi non sono solo parcheggi ma un pezzo di città puntellato sul ferro”, ha spiegato, E’ da qui che Roma deve ripartire con “una strategia forte” e, soprattutto, “capendo come i nodi servono alla città e non allo sviluppo immobiliare”. Il metro di misura nelle scelte è “quello che va alla città”.

Si è detto della sollecitazione e al tempo stesso dell’auspicio espresso da Tocci sulla necessità di proporre un nuovo modello di pianificazione dei trasporti dopo la stagione dei primi anni ’90 “con due leader come Francesco Rutelli e Lorenzo Necci che avevano un grande interesse al cambiamento” e “con una grande capacità realizzativa”. E alla domanda se “c’è prima l’immobiliare e poi i trasporti o è il trasporto che disegna l’assetto urbano”, Tocci non ha dubbi che quest’ultima sia la risposta. Ma Roma deve recuperare un secolo di ritardo e “se non fa questo non riesce ad allungarsi verso nuove localizzazioni, come nel paradosso di Achille e la tartaruga”.

Fondamentale è la visione unitaria di mobilità e assetto urbanistico ed è stato questo l’assunto del seminario di ieri promosso da Cifi, Aut, Diac, Inu, Risorse per Roma.  E in questo quadro “l’armatura del ferro è l’armatura dell’assetto della mobilità e dell’urbanistica”: è il messaggio che dal seminario viene indirizzato alla politica. Claudio Cipollini e Giovanni Costa del Cifi hanno prospettato Roma come una città di ferro al 2030-20240. Nella capitale da 63 chilometri e 79 stazioni è possibile arrivare fino a circa 250 chilometri di metropolitane con 200 staziojni  (metro A,B,C, D; Metromare, Metro Flaminio e Metro Ferrovie) di cui il 40% potrebbero essere in contributo della rete ferroviaria con circa 100 chilometri e 50 stazioni; nella Città Metropolitana da circa 580 chilometri con 200 stazioni a circa 630 chilometri di metro e ferrovie locali con circa 260 stazioni.