Cambia ancora il tracciato, due anni per il parere sull’AV Salerno-Reggio (stavolta la commissione Via non c’entra)

Duecentoventuno pagine di parere di valutazione di impatto ambientale chiudono positivamente – e con soddisfazione di tutti – la prima puntata della telenovela dell’Alta velocità Salerno-Reggio Calabria, a 21 anni dai primi passi inseriti nella legge obiettivo o, se si preferisce stare più con i piedi per terra, a due anni esatti (era l’8 settembre 2022) dalla presentazione del progetto di fattibilità tecnico-economica da parte di Rete ferroviaria italiana (Rfi) al Consiglio superiore dei lavori pubblici per il lotto 1A dell’opera. Nel parere c’è una sorpresa perché, fra le tre opzioni di tracciato possibile (tirrenico, autostradale e misto), la scelta iniziale di optare per il corridoio autostradale è confermata soltanto fino a Praia, mentre nel tratto a sud si opta per uno spostamento sul corridoio tirrenico.

Vale la pena di ricordare subito che l’opera ferroviaria è forse l’opera più complessa oggi in Italia con una percentuale di gallerie e viadotti del 77% nel progetto approvato e con un costo di 8.910 milioni di euro. L’opera è inserita nella decina di interventi che hanno diritto alla corsia preferenziale ultrarapida inventata dal governo Draghi con l’articolo 44 del decreto legge 77/2021. La procedura ultrarapida, imperniata sull’esame del comitato speciale del Consiglio superiore e sui tempi contingentati per la commissione Via speciale Pnrr-Pniec, si dovrebbe concludere in non più di 4-5 mesi per i casi più difficili e questo termine è stato generalmente rispettato.

Il grave ritardo della Salerno-Reggio Calabria conferma però che non c’è procedura rapida che tenga se i problemi risiedono all’interno delle scelte fondamentali che deve fare il progetto.  In questo caso il 23 settembre 2022 il comitato speciale del Consiglio superiore  dei lavori pubblici ha  prontamente trasmesso una prima richiesta di integrazioni e chiarimenti su varie “tematiche progettuali e programmatiche”. La risposta di Rfi è arrivata a novembre, ma il 22 dicembre, il comitato speciale, anziché dare il via libera, verbalizzava che il Pfte “doveva essere oggetto di ulteriori approfondimenti sulla base delle prescrizioni e tenendo conto delle raccomandazioni e delle osservazioni contenute nelle considerazioni che precedono, al fine di raggiungere un adeguato livello di conoscenza e di definizione progettuale ed essere successivamente trasmesso per il definitivo parere di competenza”. Parole che nel linguaggio della burocrazia tecnica suonano piuttosto dure e che coincidono, se non proprio con una bocciatura, con un rinvio dell’esame a settembre.

A quel punto la corsia ultrarapida era già saltata. Rfi ha impiegato altri sette mesi, da gennaio a luglio 2023, per svolgere gli approfondimenti, dovendo tra l’altro avviare anche un confronto con la Soprintendenza competente sulla Val di Diano (Sa) per identificare una nuova soluzione di attraversamento meno impattante della precedente. Pesanti modifiche anche alla sequenza dei viadotti e una revisione del tracciato per ridurre al minimo le interferenze con le preesistenze. L’intero progetto è stato anche “oggetto di approfondimenti di natura idraulica, geologica, geomorfologica, idrogeologica, sismica, archeologica, ambientale e relativa agli aspetti tecnologici e alle analisi di rischio, come richiesto nel parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici per questa fase di rielaborazione”.

A questo punto Rfi ha presentato l’istanza di Via il 6 dicembre e ha dovuto poi avviare la fase di consultazione, che si è conclusa il 6 marzo 2024. A questo punto è cominciata la tipica richiesta di integrazione da parte della commissione Via e soprattutto della Soprintendenza speciale per le opere Pnrr del ministero della Cultura. In data 3 giugno Rfi ha nuovamente inviato tutta la documentazione (anche quella già inviata) e da quel momento la procedura si è messa in discesa, con il rilascio del parere il 29 agosto 2024 e la firma del decreto la settimana scorsa. I termini temporali dell’esame della commissione Via, quindi, sono stati rispettati.

Le difficoltà della Salerno-Reggio Calabria non sono cosa di oggi. Nel 2003 fu presentata al Mit una istanza progettuale, poi rettificata nel 2005, che di fatto portò ad arenare il progetto per l’impossibilità di trovare una soluzione progettuale – fra le tre varianti di itinerario prese in considerazione (tirrenica, autostradale e ionica) e due miste – che garantisse una redditività sociale positiva e la soddisfazione della molteplicità di obiettivi posti dalla collettività.

Torniamo alla scelta del tracciato di oggi, citando il passaggio del parere finale di Via che spiega cosa è accaduto. Nello studio di impatto ambientale (è il documento che avvia la procedura di Via e su cui poi si svolge l’esame) “il Proponente indica che ‘il corridoio autostradale è stato individuato come miglior compromesso, data la sua posizione baricentrica rispetto ai territori attraversati, in termini di dimensione della domanda soddisfatta e di miglioramento delle prestazioni’. Nel documento di riscontro alle richieste di integrazione – continua la ricostruzione del parere finale di Via –  il Proponente afferma che la scelta del corridoio tirrenico, a sud di Praia, è stata influenzata dalle problematiche geologiche e idrogeologiche riscontrate lungo il tracciato del corridoio autostradale”. In sostanza, nel Documento di Fattibilità delle Alternative Progettuali (DOCFAP) del marzo 2021 era prevista una galleria naturale di circa 20 chilometri per attraversare un massiccio carbonatico sede di un sistema di acquiferi importanti, utilizzati anche a fini idropotabili. Ora il parere rivela la spiegazione di Rfi per il cambiamento di tragitto: “Ciò avrebbe comportato il probabile impatto con le sorgenti drenate dal sistema acquedottistico dell’Abatemarco, l’esecuzione di importanti interventi di drenaggio, sia provvisori durante la realizzazione che permanenti nella successiva fase di esercizio ferroviario, non sostenibili dal punto di vista ambientale, e che, peraltro, avrebbero richiesto ingenti oneri per la manutenzione e la gestione degli impianti in fase di esercizio, oltre a comportare un allungamento dei tempi di costruzione. Ciò ha comportato una rivalutazione del corridoio tirrenico per il proseguimento della linea AV da Praia verso sud, con il conseguente aggiornamento del DOCFAP relativi ai lotti di completamento, compreso il lotto 2”.