Nordest infrastrutture, FVG e Veneto cercano una nuova integrazione. Ma mancano 20 miliardi sulle priorità

ll Nordest è pronto a giocare una partita ambiziosa: diventare la porta d’accesso all’Europa tra Mitteleuropa e Balcani con un sistema logistico integrato capace di fronteggiare la competizione internazionale ed europea nella nuova fase che si aprirà con l’inaugurazione del tunnel del Brennero nel 2032.

La sfida passa attraverso un’accelerazione infrastrutturale dell’area dell’Alto Adriatico, che dovrà avvenire nell’arco dei prossimi dieci anni, mettendo in rete porti, interporti, ferrovie, autostrade e aeroporti. Un progetto che punta a superare frammentazioni amministrative e ostacoli burocratici, per costruire un vero laboratorio nazionale di integrazione e di crescita dei territori. Non c’è dubbio che è scommessa complessa, che deve fare i conti con il mix di ritardi accumulati di almeno trenta anni e finanziamenti mancanti (come del resto nel Paese), ma che rientra nelle priorità delle due regioni interessate, Friuli Venezia Giulia e Veneto, che su questo terreno mostrano una convergenza strategica. E’ questo, sicuramente, un punto fermo rinsaldato dalle parole dei due Governatori, Massimiliano Fedriga e Alberto Stefani, in occasione del Forum, che si è svolto ieri al Trieste Airport, organizzato da Nord Est Multimedia, in collaborazione con DIAC, Confindustria e Ance.

Un appuntamento che ha chiamato a raccolta istituzioni, esperti, imprese e tutti gli stakeholder interessati proprio per fare il punto sullo stato dell’arte e sulle prospettive future delle infrastrutture del Nordest. Fedriga e Stefani rivendicano un lavoro già avviato, a partire dalla collaborazione su Autostrade Alto Adriatico, concessionaria in house delle due Regioni che potrebbe diventare un modello anche per la Brescia-Padova in scadenza a fine anno, e rilanciano l’idea di un coordinamento sempre più stretto tra le diverse infrastrutture.

L’obiettivo non è una gestione unica, ma uno sviluppo condiviso che valorizzi le specificità dei territori. La parola chiave è “sistema”: offrire il Nordest come piattaforma logistica integrata ai mercati internazionali, rafforzando competitività e attrattività. E’ evidente come questa volontà di rilancio giunge in una fase cruciale sul fronte degli investimenti con la fine della stagione del Pnrr. E questo, come è emerso dal confronto di ieri, pone con forza la questione di una nuova programmazione di lungo periodo anche con strumenti finanziari alternativi.

Il quadro infrastrutturale tratteggiato presenta molte criticità e colli di bottiglia. Sul fronte della portualità, lo scalo di Trieste, snodo strategico, oggi soffre di congestione e saturazione degli spazi. La priorità è l’ottimizzazione delle aree esistenti e la loro riconfigurazione ma parallelamente, restano aperti nodi fondamentali per lo sviluppo, come il progetto del Molo VIII e soprattutto la stazione ferroviaria di Servola, essenziale per garantire piena intermodalità. Senza questo collegamento, gli investimenti rischiano di rimanere incompleti. C’è già un finanziamento di 180 milioni che, però, deve essere rimodulato per l’impossibilità di completare l’opera (che ancora deve essere messa in gara) entro fine 2026: MIT e MEF stanno lavorando a una soluzione.

C’è buio fitto (e la mancanza di oltre 1,5 miliardi) per l’alta velocità ferroviaria tra Vicenza e Padova. Ci sono tasselli mancanti (come il lotto 6 non ancora finanziato) per il completamento dell’asse del Brennero. Ci sono gli aeroporti che devono spiccare il salto di sistema: gli scali dell’Alto Adriatico operano in un contesto potenzialmente strategico, crocevia tra Mediterraneo, Balcani e Mitteleuropa. Tuttavia, il vero limite è l’assenza di un’integrazione piena: le infrastrutture funzionano singolarmente, ma manca ancora quel livello di interoperabilità che consenta di diventare un sistema competitivo. E ci sono le autostrade: la A4 Venezia-Trieste è diventata un asse portante del traffico europeo, con numeri in costante crescita, soprattutto per i mezzi pesanti, che mettono sotto pressione l’infrastruttura.

In tutto questo, c’è il grande banco di prova dell’intermodalità. Non basta potenziare le singole infrastrutture: serve una connessione efficace tra gomma, ferro, mare e aria. È qui – è uno dei principali messaggi del Forum – che si gioca la competitività del Nordest. Senza un’integrazione reale, il rischio è rimanere un insieme di eccellenze isolate.

Cascetta: oltre il Pnrr serve un nuovo approccio. Zani: per i progetti sui corridoi europei mancano 13 mld

Se queste sono le criticità, il punto sta nel capire come mettere in campo le necessarie soluzioni. E qui si arriva alla nota dolente dei finanziamenti. Nella relazione introduttiva ai lavori, è stato Ennio Cascetta del Mass Institute of Technology e presidente del Cluster Nazionale Trasporti, a fare un po’ di conti. Innanzitutto, l’inefficienza del sistema dei trasporti e della logistica italiana pesa per 50 miliardi l’anno. Una stima prudenziale che, di fatto, spiega Cascetta, equivale a “una finanziaria occulta” che non viene neanche percepita. Il sistema infrastrutturale italiano subisce l’impatto di una programmazione darwiniana degli investimentiil risultato di una stratificazione disomogenea di piani, opere strategiche e decisioni contingenti, più che di una pianificazione organica e stabile. A livello nazionale, le opere previste dall’allegato al Def ammontano a circa 450 miliardi complessivi di cui effettivamente finanziati  sono quasi 230 miliardi di euro. Il Nord Est non sfugge: con 40 miliardi di progetti di cui finanziato è meno della metà.  La parte del leone la fa il trasporto ferroviario con opere che costano 24 miliardi, finanziate per 14 miliardi e con un fabbisogno residuo di 10 miliardi. Per il Brennero, in particolare, dei 15 miliardi manca la metà mentre per l’asse orizzontale Milano-Venezia mancano 2,2 miliardi sui 13,7 complessivi. Cascetta parla di un bivio cui ci si trova di fronte, ora che cala il sipario sul Pnrr. “Ci sono due strade possibili: o tornare a come si faceva prima, con fondi da negoziare ogni anno, o seguire un nuovo approccio, definendo una fonte di finanziamento stabile per 10-15 anni”. Non c’è dubbio che vada scongiurato il rischio di un ritorno al passato, con i finanziamenti incerti legati alle singole finanziarie ma prevedendo, piuttosto, un Fondo Infrastrutture Unico che alimenta i contratti di programma e i finanziamenti dei soggetti attuatori con orizzonti poliennali

A tracciare il quadro europeo è Roberto Zani, direttore di TPlan Consulting, che richiama il ruolo del Nordest dentro le grandi direttrici continentali.  Rispetto ai corridoi europei, sono a oggi 34 i progetti completati nel Nordest sui 79 previsti nella programmazione del 1994. A fronte di costi per 42,4 miliardi ci sono fondi per 29,5 miliardi: ne mancano, dunque,  di 13 miliardi solo nell’ambito della programmazione strategica europea. “A Nordest, osservando nel dettaglio, la situazione non è così rosea: diversi progetti riguardano l’upgrade tecnologico, la maggior parte degli stessi ha un orizzonte temporale al 2040”.

Come si è detto, il Forum ieri ha suggellato l’asse Friuli Venezia Giulia- Veneto come leva di competitività. “Oggi Friuli Venezia Giulia e Veneto stanno già facendo squadra, anche attraverso la società Autostrade Alto Adriatico, e stiamo lavorando in termini di coordinamento per quanto riguarda tutte le altre infrastrutture, penso a quelle aeroportuali, all’interporto, ai porti. Possiamo pensare di rafforzare questa collaborazione”, dice. “Non penso, però, che si possa arrivare a una gestione unica, è giusto che ogni territorio risponda alle proprie peculiarità. E che si possa arrivare invece a un coordinamento che possa prevedere uno sviluppo condiviso così da riuscire sempre di più a fare sistema, a offrire il Nord-Est come un sistema integrato anche a commerci o a logistica a livello globale”. In Fvg, le risorse del Pnrr “sono state spese bene e si continua nella direzione per arrivare a scadenza”. E, soffermandosi sulla riforma dei porti sottolinea che Porti d’Italia Spa “non vuole sostituire le autorità di sistema portuale, vuole creare un coordinamento e rafforzare il sistema portuale italiano a livello globale”. “L’autonomia dei porti verrà garantita”, assicura. “Il concetto fondamentale su cui dobbiamo lavorare è l’intermodalità, la capacità di gestire trasporti diversi ma soprattutto di garantire anche il potenziamento delle infrastrutture esistenti. Su questo stiamo lavorando, anche come Regione Veneto, a un forte piano sull’intermodalità che deve ovviamente connettersi a tutte le infrastrutture esistenti e quindi anche i collegamenti con le altre regioni. Col Friuli Venezia Giulia c’è una collaborazione ormai da anni e continuerà a esserci anche in vista delle nuove frontiere delle infrastrutture”, dice anche Stefani. Dopo il Pnrr, “quello che conta è fare un piano di investimenti serio, riuscire a reperire risorse anche in maniera diversa” ovvero “tramite holding autostradali, concessioni in house, eventualmente anche in collaborazione con altre Regioni. La nostra sfida è proprio percorrere questa strada anche di autonomia orizzontale tra Regioni”.

Autostrade Alto Adriatico,  Fedriga: ci siamo rimboccati le maniche. Monaco: caso vincente di gestione in house

C’è un caso che al Forum ha tenuto banco: quello di Autostrade dell’Alto Adriatico, società in house delle Regioni FVG e Veneto. “Esempio di cosa significa rimboccarsi le maniche e si fa con le proprie risorse e non ci si chiede ‘perché ci avete messo così tanto'”, rimarca Fedriga. Oltre 2.500 contratti finora stipulati nell’ambito della filiera degli appalti, più di 2.400 aziende coinvolte, circa 300 maestranze impiegate al giorno di media con picchi anche di 500: è questo il valore economico aggiunto della costruzione della terza corsia dell’autostrada A4 (Venezia-Trieste) sul territorio. L’autostrada passata dai 36 milioni di transiti del 2003 ai 54 milioni del 2025 (anno record), di cui quasi un terzo – 15 milioni circa – è rappresentato dai mezzi pesanti, la più alta incidenza in tutta Italia. Un incremento che sembra non fermarsi, anche dinanzi alle incertezze economiche dettate dalla difficile situazione geopolitica, visto che nei primi tre mesi del 2026 il traffico è ancora in aumento (+3,16% rispetto all’anno precedente). Lo sviluppo della terza corsia, con l’aggiunta della trasformazione in autostrada del raccordo Villesse – Gorizia, oggi ha raggiunto uno sviluppo complessivo di 77 chilometri. “Oggi Autostrade Alto Adriatico – spiega il presidente di  Autostrade Alto Adriatico Marco Monaco – rappresenta un “caso vincente” di modello di gestione “in house”, riconosciuto anche dallo stesso legislatore; un modello applicabile in via generale per l’affidamento di concessioni relative ad autostrade che interessano uno o più regioni. In virtù dei principi siglati nell’Accordo di Cooperazione tra Autostrade Alto Adriatico, le due Regioni e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Società è tenuta a specifichi obblighi di servizio pubblico, tra cui non solo la progettazione e realizzazione di interventi infrastrutturali collocati lungo la rete di competenza, e quindi la realizzazione della terza corsia, ma anche il contenimento degli aumenti tariffari in linea con il tasso d’inflazione. Noi abbiamo fatto un passo in più: da 8 anni abbiamo i pedaggi invariati e il nostro piano economico finanziario che si avvicina ai due miliardi di euro prevede fino al 2029 tariffe ancora invariate per venire incontro alla contingente situazione di incertezza economica che attanaglia famiglie, imprese e lavoratori”.

Destro: bond europei per i corridoi europei, parola d’ordine intermodalità. Petrucco: con il Pnrr il sistema di imprese è più solido

Al Forum sono arrivate anche le proposte delle imprese. “La competitività del sistema passa attraverso l’efficienza e l’efficacia del sistema logistico e ne è la prova l’impatto del disrupting causato dal conflitto in Medio Oriente”, premette Leopoldo Destro, delegato nazionale infrastrutture di Uniontrasporti Confindustria. Di qui la necessità di affrontare i colli di bottiglia, di “realizzare un’opera fondamentale come il Brennero trovando gli 8 miliardi che mancano, di trovare anche i finanziamenti per completare i corridoi Ten-T”. Grandi opere ma anche arterie secondarie “per metterle in connessione. La parola d’ordine è intermodalità”. “L’Europa deve trovare risorse con bond europei per i corridoi primari e per le arterie secondarie bisogna attingere a fondi di coesione e fondi privati”. Per il vicepresidente di Ance Piero Petrucco, dalla stagione del Pnrr “il sistema delle imprese è riuscito a trasformarsi e migliorare. Il punto ora è come non disperdere quello che si è realizzato ma il sistema si presenta con una discreta e buona solidità. Il futuro è ora legato anche al coinvolgimento di fondi privati “. Il presidente di Ance FVG,  Marco Bertuzzo, pone poi l’accento sul problema dei tempi lunghi della messa in esecuzione e dei tempi di esecuzione delle opere. “Le numerose crisi ci hanno dimostrato che fare pianificazione a 10 anni è fuori dalla portata delle imprese”, sottolinea ricordando anche il peso dei 2,5 miliardi di mancata compensazione degli extracosti che grava sulle imprese. Bertuzzo parla di un sistema ancora troppo frammentato e della necessità di fare più rete. Altro punto toccato dal presidente di Ance FVG è il problema casa legato agli spostamenti. “Tutto va accompagnato con un importante intervento sull’abitare”.

Quella di ieri a Trieste, è stata la prima tappa di questo percorso sulle infrastrutture del Nordest. Il 17 giugno appuntamento a Padova e, in autunno, terzo incontro a Roma.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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