Industria, lavoro, porti e cantieri navali: la doppia strategia con cui l’Ue prova a recuperare competitività e indipendenza

Una proposta di strategia per accelerare lo sviluppo industriale manifatturiero e un piano marittimo per promuovere la competitività, la sostenibilità, la decarbonizzazione, la sicurezza e la resilienza nel settore marittimo. Bruxelles tenta la doppietta per accorciare le distanze e aumentare le proprie quote di indipendenza dai Paesi extra-Ue. E lo fa da un lato proponendo l’Industrial accelerator act, in sigla Iaa, con l’obiettivo di aumentare la domanda di tecnologie e prodotti europei a basse emissioni di carbonio, stimolando così la produzione manifatturiera, la crescita delle imprese e dei posti di lavoto, sostenendo al contempo l’adozione di tecnologie più pulite e orientate al futuro. Dall’altro, approvando il piano marittimo su porti, trasporti e cantieri navali. In cui, tra le varie azioni, si delinea il lancio di “un’alleanza europea per le catene del valore industriali marittime”.

Andando con ordine, l’Iaa segue fedelmente le raccomandazioni del fu rapporto Draghi di un anno e mezzo fa. E lo fa introducendo requisiti mirati e proporzionati “Made in Eu” e/o a basse emissioni di carbonio per gli appalti pubblici e i regimi di sostegno pubblico. Questi, si legge dal piano, si applicheranno a settori strategici selezionati: in particolare acciaio, cemento, alluminio, automobili e tecnologie a zero emissioni nette, stabilendo anche un quadro che può essere esteso ad altri settori ad alta intensità energetica come quello chimico. Viene previsto poi l’obbligo per gli Stati membri di istituire un’unica procedura di autorizzazione digitale per accelerare e semplificare i progetti di produzione. E l’obiettivo di aumentare la quota del settore manifatturiero nel pil dell’Ue al 20% entro il 2035. Partendo dal contesto attuale per cui nel 2024 il settore manifatturiero rappresentava il 14,3% del pil europeo e svolge quindi un ruolo fondamentale per la resilienza economica, il ciclo di vita dell’innovazione e il tessuto sociale continentale. Si introduce, poi, un unico “sportello unico” digitale con limiti temporali chiari, nonché il principio di approvazione tacita nelle fasi intermedie del processo di rilascio delle autorizzazioni per i progetti di decarbonizzazione ad alta intensità energetica.

Sugli appalti, poi, viene definita una proposta di maggior reciprocità, garantendo parità di trattamento ai paesi che offrono alle imprese dell’Ue accesso ai loro mercati, anche qui in linea con la relazione dell’ex presidente Draghi. Mentre, per creare posti di lavoro di qualità e puntare su innovazione e conoscenze da trasferire, il piano stabilisce le condizioni per investimenti di importo significativo in settori strategici superiori a 100 milioni di euro, laddove un singolo paese terzo controlli oltre il 40% della capacità produttiva globale. Investimenti che dovranno garantire un livello minimo di occupazione europea del 50%, assicurando che imprese e cittadini traggano vantaggio, insieme agli investitori, dall’accesso al Mercato Unico. Infine, l’Iaa introduce Aree di Accelerazione Industriale progettate per favorire la simbiosi industriale e incoraggiare la creazione di cluster di progetti di produzione pulita. La creazione di tali cluster faciliterà gli investimenti essenziali nelle infrastrutture energetiche e promuoverà l’ottenimento di permessi a livello di area. I progetti in queste aree beneficeranno di una profilazione con gli investitori e del supporto per lo sviluppo delle competenze.

Secondo Davide Panzeri del think tank Ecco, “l’Industrial Accelerator Act segna un passo importante verso una politica industriale europea più integrata. L’utilizzo della domanda pubblica per creare mercati per le tecnologie pulite è fondamentale sia per la competitività europea sia per gli obiettivi di decarbonizzazione. Tuttavia, non offre un quadro chiaro sui criteri verdi, che saranno stabiliti da legislazione separata, e su come la percentuale di appalti pubblici dedicati a beni verdi e Made in Ee possa aumentare nel tempo”.  Deluso anche Antonio Gozzi di Federacciai: “La proposta di Industrial Accelerator Act rappresenta un’ennesima occasione mancata per rafforzare la competitività della siderurgia europea. In particolare, si evidenzia l’assenza di criteri Made in Europe per l’acciaio, previsti invece per materiali come alluminio e cemento”. Per la prima volta “le regole prevedono un controllo a posteriori, e non a priori. Non abbiamo aggiunto nessun obbligo di reportistica per le imprese ed è prevista una auto-dichiarazione. Non chiediamo burocrazia supplementare” e “semplifichiamo il mercato pubblico”, ha specificato  il vice presidente esecutivo della Commissione Ue, responsabile della strategia industriale, Stephane Sejourné. Adesso, il regolamento proposto sarà negoziato dal Parlamento europeo e dal Consiglio dell’Unione europea prima della sua adozione ed entrata in vigore. “Ora occorre andare veloce perché al di là del segnale al mercato che stiamo inviando vorrei passare anche il messaggio che più andiamo veloce più avremo stabilità. In un momento di instabiltà nel mondo abbiamo bisogno di stabilità”, ha aggiunto Sejourné. Verdi e Renew, tra gli altri, hanno applaudito a questa proposta di strategia. 

Venendo alla portualità, la strategia approvata dalla Commissione europea prevede il rafforzamento della leadership continentale attraverso una serie di azioni, tra cui il lancio di “un’alleanza europea per le catene del valore industriali marittime”. L’obiettivo è “promuovere la costruzione navale ad alta tecnologia, le navi di supporto per l’eolico offshore, i droni subacquei e le attrezzature portuali all’avanguardia”. Un bando di ricerca e innovazione di punta denominato “Cantiere navale del futuro”, nell’ambito di Orizzonte Europa, sosterrà inoltre la sperimentazione di soluzioni innovative in ambienti cantieristici reali, con l’obiettivo di diffondere le tecnologie di successo in tutta Europa. Si prevede poi che la Commissione promuova l’ innovazione, digitalizzazione e integrazione dei porti con altre infrastrutture di trasporto, elaborerà orientamenti sulla proprietà straniera dei porti dell’Ue e sui finanziamenti e gli investimenti dell’Ue nei porti di paesi terzi. Per promuovere la transizione verso l’energia pulita nei porti dell’Ue, la strategia presenta misure che promuovono l’elettrificazione e il miglioramento della connessione alla rete. Definirà inoltre una tabella di marcia per i porti di piccole e medie dimensioni competitivi.

Basandosi sull’Alleanza portuale dell’Ue, la Commissione esplorerà modalità per rafforzare ulteriormente la legislazione in materia di sicurezza marittima al fine di prevenire il traffico di droga, affrontare efficacemente le minacce emergenti e migliorare la sicurezza della catena di approvvigionamento dell’Ue. Pertanto, la Commissione proporrà quadri normativi per effettuare controlli sui precedenti dei lavoratori portuali e per valutare i porti dei paesi terzi. Sarà istituito un nuovo forum per facilitare lo scambio di buone pratiche tra le autorità competenti in materia di sicurezza informatica e le autorità portuali degli Stati membri. Inoltre, sarà effettuata una valutazione dei rischi per la sicurezza a livello dell’Ue per individuare i rischi più urgenti in materia di sicurezza informatica e le misure per mitigarli.Inoltre, per garantire un’attuazione efficace delle strategie, la Commissione istituirà un Consiglio di alto livello per le industrie marittime e i porti , presieduto dal Commissario responsabile e dai Vicepresidenti esecutivi.

“La Strategia portuale dell’Ue deve fare di più per affrontare la crescente presenza di investitori cinesi controllati dallo Stato nei più importanti snodi marittimi europei”, ha lamentato prontamente il gruppo del Ppe all’Eurocamera. “I porti europei sono la spina dorsale del nostro commercio estero e del mercato interno. Circa il 74% di tutte le merci in entrata e in uscita dall’Unione passa attraverso i porti marittimi. Non sono solo hub logistici, sono asset strategici al centro della sicurezza economica dell’Europa. Il coinvolgimento di attori esterni sostenuti da Stati in tali infrastrutture deve quindi essere valutato con la massima attenzione”, dichiara Jens Gieseke, portavoce del gruppo Ppe per i Trasporti e il turismo.