Le strade non uccidono ma i comportamenti alla guida sì. Dai dati Istat alla sentenza Granelli di Milano: la necessità di ampliare il dibattito pubblico e politico si misura con il numero di vite salvate

Pienamente assolti l’Assessore Marco Granelli e i funzionari del Comune di Milano “perché il fatto non sussiste”. Con questa duplice sentenza e le rispettive motivazioni depositate si chiudono due processi che hanno avuto un peso specifico oltre l’aula di tribunale. Non si è trattato solo di accertare eventuali responsabilità nella realizzazione di alcune infrastrutture ciclabili, in relazione alla morte di due donne che si spostavano in bicicletta, ma di comprendere se la scelta di rendere le città più sicure e vivibili potesse trasformarsi in un rischio giudiziario per amministratori e tecnici delle città italiane.

Per Paolo Gandolfi, urbanista, ex Assessore, ex parlamentare e uno dei massimi esperti di mobilità urbana: “l’accusa era grave per due ragioni. La prima era il rischio di fermare un movimento positivo che sta cercando di migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti nelle città, portando la normativa tecnica italiana e il Codice della Strada all’altezza dei Paesi europei che hanno risultati molto migliori dei nostri. La seconda ragione riguarda la sicurezza di tutti. Questo è un punto meno intuitivo ma non meno importante. Fino a quando nel nostro Paese continuiamo a cercare la responsabilità degli incidenti e degli omicidi stradali in fattori estranei alle responsabilità degli utenti della strada non affronteremo la realtà, sbaglieremo analisi, sbaglieremo politiche e interventi e continueremo ad essere uno dei Paesi europei dove si muore di più sulla strada e dove ciclisti e pedoni sono meno sicuri.”

Se l’assoluzione sul piano giuridico è piena, la sentenza non ha attenuato il dibattito politico e pubblico intorno alle ciclabili “leggere”, quelle tracciate con la segnaletica orizzontale. La percezione di insicurezza di chi si muove a piedi o in bicicletta resta fortissima, soprattutto per bambini, anziani e persone con disabilità. Secondo Gandolfi “la vera discussione è tra chi vuole la sicurezza e contemporaneamente vuole più ciclisti e più pedoni nelle strade e chi dichiara di volere solo più sicurezza pensando però solo alla riduzione o all’emarginazione dei ciclisti dallo spazio pubblico. Pensare che esista un solo modello ideale di ciclabile, completamente separata dal traffico, è sbagliato, le infrastrutture devono adattarsi ai contesti stradali. La conferma la troviamo nel fatto che gli incidenti avvengono quasi sempre alle intersezioni, come nei due scontri di Milano, dove la separazione fisica non esiste per definizione”.

Il 16 dicembre 2025 l’ISTAT durante l’evento “Gli incidenti stradali. Un quadro territoriale” ha pubblicato dati e indicatori sulla sicurezza stradale rilevando le tre cause responsabili degli scontri: velocità elevata, guida distratta e mancato rispetto delle regole. L’iniziativa, tenutasi il giorno precedente alla sentenza milanese, sembrava anticiparne il messaggio di fondo: non sono le ciclabili – e più in generale non è la strada – a uccidere, ma i comportamenti soggettivi.

“Finché continuiamo a cercare le responsabilità degli incidenti in fattori esterni – alberi, segnali, illuminazione, ghiaccio, una curva, il fato o persino un sindaco – non affronteremo la realtà”, ribadisce Gandolfi. “I dati ACI-Istat indicano che il 94,8% degli incidenti è dovuto a cause soggettive, cioè ai comportamenti di chi è sulla strada”. E aggiunge “per ridurre morti e feriti, oltre alla causa dell’incidente, dobbiamo conoscere la causa del danno. La velocità è tre le principali cause d’incidente, ma è il responsabile praticamente unico di morte e di ferimento grave. Ridurre le velocità in città e aumentare l’attenzione è la priorità”.

Nonostante l’Italia sia tra i Paesi europei dove si muore di più sulla strada e dove ciclisti e pedoni sono meno sicuri il modello “Città 30” continua ad incontrare forti resistenze. Eppure, per Gandolfi i 30 km/h non sono un’utopia ideologica, ma “la velocità giusta per la città, da abbassare ulteriormente nelle strade residenziali e davanti alle scuole”. “Non cambia nulla nella vita urbana, anzi il traffico funziona meglio perché è più fluido e ci sono meno incidenti che lo bloccano”.

Fondamentali, però, sono i controlli: non esiste una regola che possa reggere senza essere fatta rispettare. Accanto all’azione della polizia locale, in Italia pesa molto anche il contesto culturale e sociale. Politiche di riduzione della velocità e strumenti come gli autovelox devono ancora essere giustificati, nonostante dal punto di vista della sicurezza siano del tutto paragonabili ai defibrillatori, la cui presenza aumenta la sicurezza reale e percepita. Emblematici, in questo senso, i ricorsi ancora pendenti contro Bologna Città 30.

“Maggiore serietà su un tema così luttuoso è ciò che manca a tutti: autorità, giornalisti e cittadini”, sottolinea Gandolfi. “L’attenzione si accresce con l’educazione, l’informazione e anche progettando strade che inducano la consapevolezza di trovarsi in città e non in un autodromo. Esiste una disciplina tecnica diffusa in tutta Europa, mentre in Italia continuiamo a progettare sulla base di decreti vecchi e superati, a malapena adatti alle strade extraurbane”.

Resta infine il nodo normativo. A un anno dall’approvazione del nuovo Codice della Strada, molti decreti attuativi non sono ancora stati emanati. Ma, avverte Gandolfi, “la loro assenza non può diventare un alibi. Il Codice della Strada è una legge dello Stato e indica chiaramente nella sicurezza stradale la sua finalità principale. Nei limiti della ragionevolezza, con gli strumenti normativi già esistenti, si possono applicare quasi tutte le norme, soprattutto se si dimostra il loro impatto positivo sulla sicurezza”. Le motivazioni delle sentenze milanesi vanno in questa direzione.

Lo sguardo si allarga, infine, all’Europa che con la Direttiva Vision Zero ha fissato un obiettivo chiaro: eliminare morti e feriti gravi dalla strada. Sempre più città – non più solo olandesi e danesi – stanno avvicinandosi a questo traguardo grazie allo spostamento modale dall’auto privata verso la bicicletta e il trasporto pubblico e a una rigenerazione urbana che rimette al centro pedoni e ciclisti.

“Il cambiamento arriva se cittadini e cittadine lo vogliono: politici e tecnici si adeguano”, conclude Gandolfi. Vedremo quindi Roma, Milano, Napoli o Bari trasformarsi come Parigi e Londra soprattutto se lo vorremo davvero. La sentenza di Milano ci dice che è possibile e, soprattutto, che non è reato pianificare e realizzare città diverse da quelle che conosciamo. Il vero processo, semmai, resta quello alla nostra incapacità di cambiare.