Mobilità, da Torino a Bari: periferie troppo dipendenti dalle auto e senza infrastrutture. Kyoto Club: “Servono investimenti e tpl rapido”

Le città italiane sono sempre più spaccate in due: centro da un lato e periferie dall’altro. Una diseguaglianza netta che è sia sociale che territoriale e a confermarlo sono le analisi di Kyoto Club e Clean Cities Campaign Italia, nel primo gruppo di rapporti Ztl – Zone a transizione limitata – dell’Osservatorio mobilità sostenibile. Che evidenzano come da Torino a Bari, passando per Bologna, Firenze, Milano, Roma, Napoli e Palermo, l’equità urbana in termini di trasporti pubblici, ciclabilità e rapporto reddito medio/densità abitativa è lungi dall’essere raggiunta nel breve periodo. Tutt’altro. I centri urbani più ricchi coincidono con le aree più accessibili e servite dal trasporto pubblico, mentre le periferie restano dipendenti dall’auto privata e penalizzate da infrastrutture carenti.

Guardando ai Cap, i codici di avviamento postale, e agli indicatori di mobilità sostenibile delle città sopra citate emergono fotografie di centri a due facce. Leggiamo gli indici, calcolati combinando dodici variabili riferite a ciclabilità, pedonalità, motorizzazione privata (totale e più inquinante) e trasporto pubblico (diffusione e intensità), ognuna rapportata sia alla popolazione sia all’estensione territoriale delle singole zone. Ovviamente, il valore 100 indica la zona con la miglior performance relativa (cioè il valore massimo osservato) e gli altri punteggi esprimono la distanza proporzionale da tale valore. Per esempio, a Bari il quartiere Umbertino-Madonnella segna 100, Carbonara e Loseto 0; a Bologna il centro storico e San Donato-Savanella-San Vitale occupano la testa della classifica, mentre Santa Viola e Fossolo non superano la media. Ancora, a Firenze Duomo e Stazione Smn sono ai vertici mentre Rifredi, Galluzzo e Rovezzano sono in fondo alla scala. Stesso discorso a Milano, con Castello-Brera al top e Bovisa-Certosa in fondo. Una distanza che coincide con i divari di reddito e qualità dell’aria. Idem a Napoli (Centro storico e Porto Mercato vs Pianura-Scampia-Barra), Palermo (Papireto-Acquasanta, Bellolampo-Palazzo Reale e Bandita), Roma (Delle Vittorie vs Finocchio-Ponte Galeria) e Torino (centro vs Aurora-Campidoglio).

Dai risultati, insomma, emerge chiaramente come  il gradiente centro–periferia resti il principale fattore di esclusione: le aree più povere coincidono con quelle più inquinate e meno servite dal trasporto pubblico. Per Kyoto Club e Clean Cities servono anzitutto tre svolte: riequilibrare gli investimenti verso le periferie urbane, portando lì il trasporto pubblico rapido e la mobilità attiva; rendere accessibile economicamente il tpl, con abbonamenti sociali e tariffe integrate; aumentare lo spazio per pedoni e ciclisti, riducendo il dominio dell’auto privata. «La mobilità sostenibile non è un tema tecnico, ma politico e sociale. Dove non arrivano autobus, tram e piste ciclabili, crescono disuguaglianza, isolamento e inquinamento. La transizione ecologica deve essere una transizione giusta», ha commentato Claudio Magliulo, coordinatore della Clean Cities Campaign Italia. «Le città italiane hanno compiuto passi importanti, ma la distanza tra centro e periferia resta enorme. Servono politiche redistributive, fondi strutturali e un Fondo Nazionale Trasporti finalmente stabile e adeguato», ha aggiunto Marco Talluri, Kyoto Club.