La rivoluzione mancata (ma ancora possibile) del ferro per rigenerare le città italiane. Serve un approccio sistemico

C’è un tesoro nascosto –  o forse ancora meglio, scoperto e poi sepolto –  che può essere un vero motore di rigenerazione delle città italiane. L’espressione ‘cura del ferro’ non è certo nuova,  potrebbe essere addirittura datata e superata visto che risale a ormai ad almeno tre decenni fa. Eppure non è così: nonostante l’intuizione originaria di manager e amministratori illuminati, questa cura negli anni non è stata portata avanti fino in fondo, per un  grave e colpevole deficit di pianificazione e di visione strategica, di governance fragile, di scarsa capacità progettuale e di mancanza di continuità politica. Ma ora questo tesoro, che conta ben 500 chilometri di linee ferroviarie in dieci città italiane, deve essere dissepolto e portato alla luce perché l’utilizzo come maglia portante della mobilità della rete ferroviaria nelle aree urbanizzate – tra le varie parti della città, tra centro e periferie, tra periferie, tra comuni – diventa sempre più una necessità e quindi un priorità. Se finora ha fallito  o è approdata a risultati solo parziali e incompiuti, la rivoluzione del ferro è ancora possibile a condizione che vi sia un approccio sistemico e multidisciplinare. E’ questa la tesi alla base del saggio “La rivoluzione con il ferro. Il tesoro nascosto per la rigenerazione delle città italiane”, scritto da Claudio Cipollini, architetto e manager esperto di innovazione e sviluppo locali, e Giovanni Costa, ingegnere ferroviario con una lunga carriera nel gruppo Fs.  Il volume, edito dal Cifi, Collegio Ingegneri Ferrovieri Italiani, si avvale di numerosi contributi di esperti del settore.

“Una rivoluzione urbana da fare con il ferro, una rigenerazione di tutte quelle parti di città non città e dei centri che gravitano sulle grandi città facendo leva sui servizi di mobilità su ferro innovativi e ricentrando l’assetto urbanistico sulle stazioni viste come centri intermodali e come centri di servizi urbani, ‘luoghi per la gente’ (biblioteche, teatri, edifici pubblici, ospedali, centri del commercio). E’ un’istanza, un approccio, un metodo di pianificare e gestire la città che fa leva su una rete  di funzioni interconnesse come base di un sistema complesso urbano a servizio dei cittadini”, affermano i due autori. La fotografia scattata vede una rete, quella del ferro,  composta da due reti non integrate storicamente nate nella seconda metà dell’800, quella ferroviaria, e nella seconda metà del 900 quella delle metropolitane pur con funzioni diverse e con materiali, tecnologie e infrastrutture distinte. Ma è qui che può innestarsi un processo di integrazione sulla spinta dell’innovazione tecnologica. Grazie al sistema di segnalamento Ertms (European Rail Traffic Management System), la rete ferroviaria può in parte trasformarsi in rete urbana e quindi anche metropoltana, fornendo un servizio con frequenze fino a tre-quattro minuti tra un treno e l’altro. Insomma, nuove tecnologie, nuovo materiale rotabile, riqualificazione delle stazioni esistenti e di realizzazioni di nuove: ecco la miccia per questa rivoluzione urbana.

La presentazione del libro, ieri presso la sede del Cifi a Roma, ha dischiuso questa nuova prospettive pur mettendo a nudo tutte le occasioni mancate e le responsabilità di queste occasioni perse. Netta la denuncia di Ercole Incalza, autore della prefazione. “Il dramma è che per otto anni, dal 2018, abbiamo spento la luce sulle infrastrutture del Paese. Otto anni in cui sono stati messi in campo 21 miliardi di investimenti mentre la somma di risorse spese con la Legge Obiettivo è stata di 230 miliardi”, ha detto. Un vuoto politico e amministrativo che, secondo Incalza, ha pesato più di qualsiasi discussione ideologica. Tra i nodi evidenziati c’è lo sbilanciamento tra ferro e gomma: “Abbiamo dimenticato completamente la rete stradale: 100 alle FS, zero alle strade”, ricorda Incalza. Un errore di prospettiva, perché la modernizzazione del Paese non passa da contrapposizioni settoriali ma da una visione integrata dei diversi sistemi di mobilità. Il buio di questi anni stride con quella stagione di grandi intuizioni come quella a inizio anni ’80 quando, ad esempio, con l’allora ministro dei Trasporti Rino Formica, si pensa a collegare le città con gli aeroporti, un nuovo modo di conceprie il rapporto tra ferrovia e territorio. Una rivoluzione. Come rivoluzionaria sarà poi l’alta velocità che ha cambiato non solo il trasporto ma la geografia sociale del Paese: “Non esiste più il radicamento fisico del residente. Esiste la dinamicità della scelta. Lavorare a Firenze e vivere a Bologna è diventato normale”.

Come ha sottolineato Cipollini, “il tesoro c’è e lo scoprimmo nei primi anni ’90. Era il piano per Roma, una novità assoluta quella di utilizzare le linee libere per le linee regionali. Lo capì Lorenzo Necci e lo capirono subito il sindaco Rutelli e l’assessore Tocci tant’è che nel febbraio 1994 fu firmato il patto. Facemmo sette linee di ferrovie metropolitane”. Ma poi il piano è diventato “archeologico” e  caduto nel vuoto quando venne riproposto nel 2016 all’allora ad Renato Mazzoncini. Ora, poi, ha rimarcato Cipollini, “nei piani FS si parla quasi solo di immobiliare. Il tema della città non c’è: è un buco clamoroso”. Ci sono esempi virtuosi come a Milano e Torino, ha detto Costa. Il Passante milanese fu il primo progetto concepito come strumento di mobilità e al tempo stesso di rigenerazione urbana: integrare Centrale, Garibaldi e Lambrate, distribuire i passeggeri nel tessuto cittadino, connettere per la prima volta due gestori diversi (Ferrovie Nord e FS). Torino ha fatto ancora meglio, trasformando il passante in leva urbanistica, esempio di come la ferrovia possa diventare un catalizzatore di trasformazione e non solo un’infrastruttura tecnica.

Un monito chiaro è arrivato dall’ex ad di Rfi e Fs spa, Michele Elia. “L’ERTMS non è solo un sistema tecnologico, ma un cambio di paradigma. Infrastruttura e treno dialogano. Cambia tutto. Ma il vero problema non è l’installazione: è la gestione”, ha detto.  “Su alcune linee oggi viaggiano 230 treni al giorno: introdurre nuovi standard senza rivedere la governance del traffico rischia di essere impossibile”. C’è poi un aspetto cruciale che ha messo in evidenza il direttore del Censis Giuseppe Roma, che è quello di una commercializzazione sempre più  spinta delle ‘politiche ‘ ferroviarie dove   il rapporto con l’utenza è impostato in un’ottica di marketing. “Gli amministratori delegati si valutano in base agli utili di bilancio”, ha fatto osservare . E a farne le spese sono  capacità di una pianificazione di più lungo periodo e la capacità di cogliere e captare la reale domanda.