Le infrastrutture strategiche CORRONO: 146 miliardi di lavori in corso. Ma 30 anni per realizzare 15 opere

Spingono sull’acceleratore le infrastrutture strategiche e prioritarie. L’ultimo monitoraggio aggiornato al 31 agosto scorso sullo stato di realizzazione delle opere mostra un deciso balzo rispetto all’anno prima. Su un valore complessivo di 483 miliardi, ammontano a 146 miliardi i lavori in corso con aumento del 63,1% rispetto ad agosto 2023 e, addirittura, a tripla cifra +115,1% rispetto a maggio 2022. E’ questo uno dei dati di maggiore risalto nella foto che scatta il Rapporto annuale del 2024 “Stato di attuazione delle infrastrutture strategiche e prioritarie” del Servizio Studi della Camera, predisposto in collaborazione con l’Anac e il Cresme. Un rapporto complesso che passa sotto la lente tutto il perimetro delle opere strategiche e prioritorarie e, quindi, ben più ampio rispetto a qullo intermedio presentato nello scorso settembre e focalizzato sulle opere del Pnrr-Pnr.

I numeri del Rapporto, illustrati del direttore del Cresme, Lorenzo Bellicini, certificano il deciso passo di marcia impresso alle opere strategiche e prioritarie. Dei 146 miliardi di lavoro in corso, il 52%, 76 miliardi, è rappresentato da cantieri ferroviari; 69 miliardi è il valore dei lavori ultimati (+25,9% rispetto ad agosto 2023; +29,5% rispetto a maggio 2022); 36 miliardi con contratto sottoscritto e lavori da avviare (+12,4% rispetto ad agosto 2023; +250,8% rispetto a maggio 2022). Undici miliardi  sono in gara o aggiudicati (-67,1% rispetto ad agosto 2023; -45,2% rispetto a maggio 2022); 182 miliardi di lavori in fase di progettazione da affidare (-3,3% rispetto ad agosto 2023; -5,6% rispetto a maggio 2022). “Si tratta di opere complesse e importanti che richiedono tempi lunghi per realizzarle”, ha rilevato Bellicini. E, commentando in particolare il segno negativo registrato dalle gare e dai lavori in fase di progettazione, il “messaggio evidente è che siamo in fase realizzativa e le criticità di scaricano su questa fase”.

Al 31 agosto 2024 si attesta , come si è detto, a 483 miliardi il costo delle infrastrutture strategiche prioritarie programmate a partire dal 2001, rispetto alle quali le disponibilità finanziarie ammontano a 343 miliardi, pari al 71% del costo previsto. Rispetto alla precedente rilevazione aggiornata al 31 agosto 2023, che individuava un costo di 447,823 miliardi, si osserva un aumento di 35,583 miliardi (+7,9%) ascrivibile per: 23,256 miliardi all’aggiornamento del costo delle infrastrutture strategiche e prioritarie monitorate a tale data e dovuto all’avanzamento progettuale e all’aggiornamento dei quadri economici per adeguamenti tariffari connessi all’aumento dei prezzi; per 12,327 miliardi all’aggiornamento del costo previsionale delle tratte transfrontaliere delle linee ferroviarie Torino-Lione e Brennero che tiene conto dell’avanzamento progettuale e procedurale, dell’aumento dei prezzi e delle quote di competenza della Francia e dell’Austria (quote non considerate nei costi indicati nei precedenti rapporti). appalto integrato

Nel dettaglio delle risorse disponibili, pari  a 343,459 miliardi, si registra un aumento di 28,530 miliardi rispetto alla precedente rilevazione di agosto 2023 che individuava risorse disponibili per 314,929 miliardi. Il fabbisogno residuo, necessario per completare le infrastrutture programmate, ammonta a 139,947 miliardi (29%). L’88% delle disponibilità (302,747 miliardi) è da ricondurre a finanziamenti pubblici e il restante 12% a risorse private (40,711 miliardi). Tra le fonti di finanziamento pubbliche più recenti rientrano 27,8 miliardi di finanziamenti PNRR e 11,6 miliardi assegnati con la legge di bilancio 2024 al Ponte sullo Stretto di Messina (9,3 miliardi a carico del bilancio dello Stato e 2,3 miliardi dal Fondo sviluppo e coesione, di cui 1,6 miliardi a valere sui bilanci regionali di Calabria e Sicilia). Le altre risorse pubbliche disponibili ammontano a 263,3 miliardi di euro (87%).

Dei 483 miliardi del costo complessivo,  192 miliardi (40%) sono riferiti alle opere commissariate o inserite nei piani Pnrr-Pnc; 291 miliardi, il 60%, sono relativi a tutte le altre infrastrutture strategiche e prioritarie programmate dal 2001. Le opere commissariate non Pnrr-Pnc sono pari a 104,933 milirdi, quelle commissariate e Pnrr-Pnc a 57,125 miliardi e le opere Pnrr-Pnc non commissariate sono pari a 29, 836 miliardi. Le opere commissariate superano i 162 miliardi di euro, quelle Pnrr-Pnc sfiorano gli 87 miliardi.

Delle opere del Pnrr-Pnc, 103 riguardano il potenziamento della rete ferroviaria, 46 miliardi strade e autostrade, 22 miliardi il trasporto pubblico locale, 9,4 miliardi porti, interporti, aeroporti e ciclovie, 6,7 miliardi il Mose e 5 miliardi infrastrutture idriche e l’edilizia pubblica. L’incidenza dei progetti Pnrr-Pnc sulle opere pubbliche 2021-2024 è del 28% sul numero dei bandi e del 34-38% sui valori mentre per le aggiudicazioni il peso è del 35% per il numero e del 44% per il valore. Il 53% di queste opere riguardano il Sud.

Il boom dell’appalto integrato nel 2021-2023

Grande protagonista di questa fase di mercato è l’appalto integrato, che registra valori record. Si passa da quasi 11 miliardi nel 2021 (25,6% del totale mercato) a 33,770 miliardi nel 2022 (36,8%), a 34,322 miliardi del 2024 (35,3%). La metà del valore degli appalti integrati dell’intero periodo in osservazione (43,750 miliardi su 87,259 miliardi totali, 50,1%), per il 9% dei bandi (435 bandi su 4.808 bandi totali) è da ricondurre a infrastrutture strategiche e prioritarie.

I tempi lunghi di 15 opere prioritarie: oltre 30 anni (nel loro complesso)  dalla progettazione alla fine dei lavori

Un focus del Rapporto è dedicato ai tempi di realizzazione di 15 opere prioritarie, con un valore superiore a 5 miliardi di euro, per un costo di 145 miliardi, pari al 30% del valore del programma e con una copertura finanziaria dell’89% (115,617 miliardi). Si tratta di nove grandi infrastrutture ferroviarie del costo complessivo di circa 91 miliardi (sezione transfrontaliera del nuovo collegamento Torino-Lione; nuovo valico del Brennero e il potenziamento della linea Fortezza-Verona; nodo di Genova e Terzo valico dei Giovi; linea AV-AC Milano-Verona-Padova; linea Roma-Pescara; itinerario AV-AC Napoli-Bari; tratta prioritaria della linea AV-AC Salerno-Reggio Calabria; itinerario AV-AC Palermo-Catania-Messina); di tre grandi progetti stradali del costo complessivo di circa 28 miliardi (Itinerario E78, Trasversale Toscana-Umbria-Marche; SS 106 Jonica; A2 Autostrada del Mediterraneo); del Ponte sullo Stretto (13,5 miliardi), del Mo.S.E. (6,7 miliardi) e della Linea C della metropolitana di Roma (6,2 miliardi il costo delle tratte T2, T3, T4, T5, T6A, T7).

Quello che emerge è la complessità realizzativa a partire dai lunghi tempi di realizzazione, intendendo l’arco temporale che va dall’avvio della progettazione all’ultimazione, effettiva o presunta, dei lavori, che è di oltre 30 anni per l’insieme delle 15 grandi opere monitorate. Tra le principali criticità che accompagnano il lungo iter realizzativo delle grandi opere pubbliche si evidenziano: nella fase di progettazione e affidamento dei lavori: il complesso iter progettuale ed autorizzativo; complessità procedurali; incertezza del quadro normativo; ritardi nell’approvazione dei progetti; aggiornamento progetti e approfondimenti tecnici; varianti richieste dal territorio; carenze progettuali;
reperimento risorse; circostanze che intervengono dopo la pubblicazione del bando che determinano la necessità di riconsiderare i lavori oggetto del contratto posto a base di gara; contenzioso in fase di affidamento dei contratti; durata delle operazioni di gara; difficoltà finanziarie delle imprese/fallimento imprese; permanenza dei requisiti delle imprese partecipanti alle gare; contenzioso in fase di predisposizione
della progettazione; vicende giudiziarie. Nella fase di esecuzione: varianti in corso d’opera; indisponibilità delle aree; risoluzione interferenze; ritrovamento reperti archeologici; gestione materiali di scavo; carenze progettuali; ritardato finanziamento dei lavori previsti dai contratti; difficoltà finanziarie delle imprese/fallimento imprese; permanenza dei requisiti delle imprese partecipanti; contenzioso tra stazione appaltante e impresa esecutrice; vicende giudiziarie.

Una fase straordinaria ma ora il quadro è destinario a cambiare. Stratificazione normativa criticità per la programmazione

Ma  qual è la lettura di questi numeri? “La fotografia che abbiamo – ha dichiarato il presidente dell’Anac, Giuseppe Busia – è straordinaria, c’è stata una grossa accelerazione di spesa e investimenti legata al Pnrr. Dopo questa crescita, quello che si vede però è che la curva comincia a scendere. Stiamo andando verso un quadro completamente diverso e tutte le istituzioni dovranno attrezzarsi a un quadro diverso e non ripetibile. Non abbiamo avuto il problema della copertura finanziariae e il tema era quello di spendere tutte le risorse. Ma – ha ribadito – adesso il quadro cambierà molto”. Dalla presentazione del Rapporto è emersa con forza un’altra criticità evidenziata è la stratificazione normativa della programmazione, dalla Legge Obiettivo, passando per la legge 50 e arrivando al nuovo codice degli appalti, come ha rilevato il consigliere parlamentare della Camera, Alberto Mencarelli. “E’ un quadro programmatorio che non consente di programmare”, ha rimarcato Busia per il quale ora “per il futuro sarà fondamentale il momento della programmazione con una negoziazione a livello europeo su un arco temporale settennale».