Autostrade, il MIT va avanti su in house A4 e gara A22. Fondi a nuovi lotti Rfi con il piano 2027-31 (non prima)

Mattinata fitta di notizie in materia di infrastrutture, ferrovie, PNRR e autostrade ieri al Forum Infrastrutture Nord Est, organizzato a Padova dal gruppo editoriale Nord Est Multimedia in collaborazione con DIAC. Una carrellata di novità che diamo oggi in sintesi ma che poi meriteranno di essere rilanciate e approfondite nei giorni prossimi.

Il Patto infrastrutturale fra Stefani, Fedriga e De Pascale

In testa una notizia di ordine politico con il Patto fra i tre Governatori del Veneto, Alberto Stefani, del Friuli-Venezia Giulia, Massimiliano Fedriga, e dell’Emilia-Romagna, Michele De Pascale, di un coordinamento nella materia delle infrastrutture sovraregionali, nazionali ed europee che passano per le tre regioni. “Questo Patto deve consentirci anche di andare a Roma con posizioni comuni per dare più forza alle nostre proposte”, hanno detto i tre Presidenti.

Pellegrini: per l’A4 Brescia-Padova avanti l’in house, per la A22 avanti la gara

Le notizie sono arrivate anzitutto per il settore autostradale. Elisabetta Pellegrini, coordinatrice della Struttura di Missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha parlato sia della gara in corso per il rinnovo della concessione della A22 (Autostrada del Brennero) sia del lavoro che il ministero sta svolgendo per affidare la gestione della A4 Brescia-Padova a una società in house a controllo regionale, sul modello di quanto avviene già oggi sulla tratta A4 Venezia-Trieste, gestita dalla società Autostrada Alto Adriatico, partecipata dalle due Regioni Friuli-Venezia e Veneto e presieduta da Marco Monaco (presente al convegno nel panel autostradale). “Il vantaggio dell’in house – ha detto Pellegrini – è che l’utile della società viene completamente reinvestito nel territorio”.

Sulla A4 – ha detto Pellegrini – “il ministro Salvini, d’accordo con il governatore, ci ha chiesto di fare una valutazione tecnica sulla convenienza di un affidamento in house. Noi stiamo aspettando la concessione-tipo che proprio oggi ART ha messo in concertazione e poi, attraverso quella concessione, potremo fare l’ipotesi di PEF e degli investimenti che abbiamo già pronti, perché abbiamo fatto uno studio. Sulla base della convenienza, potremo poi dare la soluzione alla Regione Veneto per la società in house oppure, qualora dovesse risultare non conveniente, per la gara”. In che tempi? “Se alla fine dell’estate sarà licnziata la convenzione-tipo dell’ART, entro la fine dell’anno ci sarà la proposta da valutare da parte della società in house”. Un impegno particolarmente importante perché a fine anno scade la concessione oggi affidata al convessionario del gruppo Abertis e il mancato rispetto di quel termine per la formalizzazione dell’affidamento alla società in house si porterebbe dietro automaticamente una proroga dell’attuale concessione. Pellegrini ha anche spiegato che sul tema dell’in house sta elaborando insieme all’ART una serie di KPI che consentiranno di valutare le concessioni in house in rapporto alle concessioni affidate con gara a concessionari privati in modo che venga fugato il sospetto di una gestione meno efficiente”.

Per quanto riguarda la gara per la concessione della A22, Pellegrini ha detto che sta andando avanti dopo l’eliminazione dalla procedura del diritto di prelazione dichiarato illegittimo dalla Corte di giustizia Ue e sta entrando nella fase due. “Abrevissimo ritengo che verrà chiesta l’offerta ai soggetti che hanno superato la qualificazione nella prima fase. Il nostro impegno con il ministro Salvini – ha chiuso Pelligrini – è di affidare la concessione prima della prossima tornata elettorale”.

Ciferri: per il PNRR nuova e ultima revisione ad agosto

Davide Ciferri, coordinatore della task force PNRR del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha fatto un bilancio del tutto positivo del PNRR ministeriale non solo per la quantità di investimenti realizzzati che “poco importa – ha detto – se non saranno tutti quelli assegnati, perché gli strumenti finanziari ci consentono di proiettare parte della spesa anche oltre il 2026”. Ma quella del PNRR è stata “una metarivoluzione che ha imposto alle amministrazioni di rispettare scadenze temporali nuovi e che ha portato benefici di accelerazione anche a opere che poi sono state stralciate, come la circonvallazione ferroviaria di Trento”. Sollecitato dalle domande, Ciferri ha confermato che nel mese di agosto si dovrebbe tenere l’ultima revisione del Piano che era stata annunciata per giugno dal ministro Foti. “Si è sostanzialmente concordato con Bruxelles – ha detto Ciferri – che la scadenza di fine giugno di fatto viene spostata a fine agosto, sia pure informalmente. Questo ha comportato uno spostamento in avanti anche della revisione finale”.

Salini: bilancio positivo sul PNRR, oggi serve sapere che cosa fare e quando cominciare

Anche Pietro Salini, amministratore delegato di Webuild, ha espresso un giudizio estremamente positivo della crescita portata dal PNRR e dell’eredità che andrebbe colta per completare ciò che non è stato finito. “Quel che oggi ci servirebbe oggi a valle della conclusione del PNRR – ha detto Salini – è avere un quadro molto chiaro di cosa fare, quando cominciare, come fare. Dovremmo certamente porytare a termine le opere che abbiamo iniziato e non abbiamo completato, ma bisognerebbe anche cominciare opere nuove, dicendo per ogni settore quali sono le priorità, per le ferrovie, per l’energia, per l’acqua”. Salini ha anche invitato a non dimenticare le lentezze del procedimento di approvazione di un’opera. “In Italia è particolarmente lungo il periodo di ingegnerizzazione e delivery di un’opera, che raggiunge i 25 anni mentre in altri Paesi si fa in sei anni”.

Isi: finanziaremo le priorità con il piano 2027-2031, su Vicenza possiamo valutare opere compensative

L’amministratore delegato di RFI, Aldo Isi, ha fatto a sua volta un bilancio positivo del PNRR che nel Nord Est ha significato completare la Brescia-Verona e la Verona-bivio Vicenza: sulla prima tratta già stanno viaggiando i treni in prova, mentre sulla seconda queste prove inizieranno a settembre. La vendita dei biglietti per i passeggeri comincerà con l’inizio del 2027. Isi è stato poi incalzato sulle varie opere del Nord Est che presentano criticità varie. Anzitutto il tema dei finanziamenti mancanti su opere come la Vicenza-Padova e la Venezia-Trieste. Queste risorse, o almeno una parte, potranno essere recuperate con gli aggiornamenti 2025 e 2026 del contratto di programma. “Penso che il primo atto utile per finanziare quelle che riteniamo priorità, come le opere citate, sarà il piano 2027-2031. Ci stiamo già preparando proprio per proporre il finanziamento di queste priorità”. Isi è stato poi interpellato sull’uscita a est di Vicenza della Verona-Padova (lotto 3) dopo che la soluzione “a raso” presentata da RFI nei giorni scorsi ha incontrato la dura opposizione del comune di Vicenza. “La nostra è un’analisi tecnica che individua la soluzione migliore in termini di costi, di tempi e di impatto sul territorio. Ci sono soluzioni alternative che sono state proposte che risultanto non percorribili. Siamo pronti però sempre a dicutere con i territori, soprattutto opere compensative alle soluzioni che proponiamo”.

Il Rapporto del Cresme: mancano 16,4 miliardi per le opere strategiche

Lorenzo Bellicini, direttore del Cresme, ha presentato un rapporto sulle opere pubbliche nel Triveneto da cui risulta che nel Nord Est sono programmate opere strategiche per 64 miliardi di euro, che diventano 53,8 se togliamo le tre opere già ultimate di questo programma avviato all’inizio del secolo e aggiornato ogni anno: il Mose, il Passante di Mestre e la Pedemontana veneta (valore complessivo 10,2 miliardi).

Il Nord Est cattura il 12% del Piano nazionale che ammonta a 522 miliardi. L’investimento è dato per l’81% (pari a 43,5 miliardi) da dodici maxiopere, sette ferroviarie e cinque autostradali/stradali. Le sette opere ferroviarie sono: galleria di base del Brennero e quadruplicamento della linea di accesso tra Verona e Fortezza (18,2 miliardi); linea AV/AC Brescia-Verona-Padova (11,1 miliardi); potenziamento Venezia-Trieste (1,8 miliardi); collegamento ferroviario con l’aeroporto Catullo e con la sponda orientale del lago di Garda (1,4 miliardi); PRG del nodo ferroviario di Padova (783 milioni); collegamento ferroviario con l’aeroporto Marco Polo di Venezia (644 milioni); programma di rigenerazione dell’Areale di Bolzano (400 milioni); nodo di Udine (340 milioni). Le sette opere stradali sono: terza corsia della A22 Autostrada del Brennero tra Bolzano Sud e l’interconnessione con l’autostrada A1 Verona Nord (4,7 miliardi);  terza corsia A4 Venezia-Trieste e raccordo Villesse-Gorizia sulla A34 (2,1 miliardi); SS 47 della Valsugana; messa in sicurezza e adeguamento dei tratti ricadenti in territorio veneto, tra Cittadella (PD) e Primolano di Cismon del Grappa (VI) (1,3 miliardi); SS 51 di Alemagna, variante all’abitato di Cortina d’Ampezzo (678 milioni); collegamento tra l’A4 Venezia-Trieste e il sistema turistico del litorale veneto: tratta Meolo-Jesolo, Via del Mare (400 milioni).

Una delle questioni che emerge dal Rapporto è quella delle risorse mancanti. I finanziamenti già esistenti per il Nord Est ammontano – su 53,8 miliardi di costo complessivo delle opere da realizzare – a 37,4 miliardi; il fabbisogno non coperto è quindi di 16,4 miliardi, pari al 30% del costo complessivo.